Nissan Leaf, który trafił do testu, dysponuje silnikiem elektrycznym o mocy 217 KM. Baterie 62 kWh pozwalają na maksymalny zasięg na poziomie 385 km w cyklu mieszanym. W teorii taki zasięg powinien pozwolić na pokonanie trasy z Warszawy do Trójmiasta nawet bez ładowania. A w praktyce?
330 km do Gdańska. Nissan Leaf w dłuższej trasie
Według Map Google'a do pokonania jest dystans 330 km i powinno to zająć 4 godz., biorąc pod uwagę remonty i budowy na części krajowej "siódemki". Dzień przed wyjazdem w trasę samochód zostaje naładowany niemal do pełna. Podróż rozpoczynam w centrum podwarszawskiego Legionowa. Komputer pokładowy pokazuje 89 proc. pojemności akumulatorów i prognozę zasięgu na poziomie 385 km.
Szybkie ładowanie w Elblągu
Trzeba wziąć pod uwagę, że prognozowany zasięg uwzględnia m.in. dotychczasowy styl jazdy, przy poruszaniu się głównie po mieście i okolicach, zużycie energii w czasie jazdy jest najniższe. Założenie obejmowało jedno ładowanie - pierwszym celem będzie szybka ładowarka w Elblągu.
Krajowa "siódemka" nad morze prowadzi częściowo po szybkiej trasie na odcinkach między Nowym Dworem Mazowieckim i Płońskiem. Później, w związku z budową drogi ekspresowej, trzeba się liczyć z wieloma objazdami, zwężeniami i ograniczeniami prędkości do 40-60 km. Paradoksalnie, dla samochodu elektrycznego są to korzystne warunki. Niższa prędkość, częstsze hamownie i zdejmowanie nogi z gazu, pozwalają ograniczać zużycie energii i wykorzystywać bardziej rekuperację.
Na około 20 km przed Elblągiem aplikacja pokazuje, że ładowarka, która jest moim celem, jest... zajęta. Pech. Na szczęście w tym mieście jest jeszcze jedna stacja ładowania tej sieci - według aplikacji jest wolna. Gdy do niej dojeżdżam, oddycham z ulgą. Jedna z szybkich ładowarek w Elblągu przy salonie samochodowym Forda. Położona jest na uboczu, więc jest większe prawdopodobieństwo, że w weekendy będzie wolna. Bilans pierwszego odcinka, mierzącego 270 km, to zużycie energii na poziomie 15,3 kWh/100 km, czyli niewiele większe niż podczas jazdy po mieście. Średnia prędkość według komputera pokładowego to 58 km/godz. Wciąż jest zapas 16 proc. baterii, który ma pozwolić na pokonanie 62 km.
Nissan Leaf ma ładowarkę pokładową 6,6 kW, co pozwala naładować go od 0 do 100 proc. z domowego gniazdka w niemal 12 godz. Szybkie ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 100 kW do 80 proc. pojemności baterii według producenta ma trwać mniej niż 1,5 godz.
W czasie 50 minut ładowania zapełnienie akumulatorów rośnie z 16 do 60 proc., a prognoza zasięgu do 230 km. W tym czasie dostarczono 26,4 kWh. Pozostały dystans do celu w Gdańsku to 66 km.
Wliczając postój na ładowanie i dwie przerwy po kwadrans każda, droga do Gdańska zajmuje 6 godz. Bilans tej podróży to 338 km, zużycie na poziomie 15,7 kWh/100 km. Pozostaje 35 proc. pojemności baterii, co ma pozwolić na przejechanie 133 km.
Podróż powrotna planowana jest jeszcze tego samego dnia, dlatego konieczne jest drugie ładowanie przed wyjazdem. W Trójmieście można jeszcze korzystać z bezpłatnych szybkich ładowarek Energi wpiętych w usługę i aplikację Orlen Charge. Decydujemy się na to, bo do auta prasowego przypisana jest karta RFID sieci GreenWay z limitem dwóch szybkich ładowań dziennie. Planując dłuższy pobyt, można nawet brać pod uwagę doładowanie akumulatorów przez noc z gniazdka.
Okazuje się, że pierwotnie wybrana ładowarka jest na wewnętrznym parkingu biurowca, więc rezygnuję. Wybieramy drugą - dostęp do niej jest bezproblemowy, ale... zajmuje ją Mazda MX-30. Podłączam się i autoryzuję aplikacją, ale stacja informuje mnie, że szybkie ładowanie będzie możliwe dopiero po zwolnieniu gniazda CSS2. Czekam na to około pół godziny.
Drugie 30 minut zajmuje mi szybkie ładowanie do 80 proc. Po łącznie 1 godz. 20 min. osiągam wynik 97 proc. Podczas sesji dostarczono 34,8 kWh. Prognoza zasięgu na podróż powrotną to 363 km.
Przeglądam mapę stacji ładowania przy trasie do Warszawy i jako cel wybieram szybką ładowarkę za Płońskiem, niemal u kresu podróży - to 280 km. Całość trasy liczy 339 km.
Na odcinkach drogi ekspresowej decyduję się na tempomat ustawiony na 100 km/h i - znów - dwa postoje trwające po kwadransie. Efekt jest taki, że meldując się przy stacji ładowania, mam jeszcze "rezerwę" 20 proc. pojemności akumulatorów i prognozę zasięgu na poziomie 88 km. Do celu zostały 52 km - w teorii mógłbym wrócić tylko na jednym ładowaniu. Na postój decyduję się, aby następnego dnia rano nie szukać ładowarki, bo w garażu podziemnym nie mam dostępu do gniazdka.
W zaledwie pół godziny akumulatory uzyskuję 61 proc. i prognozę 255 km zasięgu. W zupełności wystarczy na kolejny dzień. Bilans odcinka powrotnego to zużycie na poziomie 14,7 kWh/100 km przy średniej prędkości 55 km/h, z uwzględnieniem korków i wolniejszej jazdy w sznurze aut podczas ulewnego deszczu.
Samochodem elektrycznym nad morze. Ile to kosztuje i czy ma sens?
Ile kosztuje taka podróż samochodem elektrycznym nad morze? Średnie zużycie energii w mojej trasie do Gdańska i z powrotem wyniosło 15,2 kWh/100 km. Koszt zależy tak naprawdę od źródła, z którego czerpiemy prąd do ładowania.
Z prostego rachunku wynika, że pokonana przeze mnie trasa 680 km pochłonęła zatem około 104 kWh energii. Podstawowa stawka w cenniku sieci Greenway za 1 kWh szybkiego ładowania to 2,09 zł, bez uwzględniania dodatkowej opłaty 0,4 zł/min po przekroczeniu 60 minut czasu ładowania. To by oznaczało łączny koszt energii na poziomie około 220 zł, czyli około 32 zł/100 km. To ekwiwalent około 5,5 l benzyny.
Jeśli uwzględnimy jednak, że bezpłatne ładowanie w Gdańsku dostarczyło 34 kWh (po 1,99 zł/kWh wg cennika Orlen Charge), koszt podróży spada do około 150 zł, czyli w przybliżeniu 22 zł/100 km. 35 minut ponadlimitowego postoju przy szybkiej ładowarce to dodatkowe 14 zł do rachunku. W przypadku podróży w cztery osoby i z bagażem zużycie energii byłoby wyższe, co miałoby też przełożenie na koszty.
Jakie są wnioski z podróży? Po pierwsze, wybranie się samochodem elektrycznym w dłuższą trasę jest możliwe, ale wymaga kilku wyrzeczeń i dobrego przygotowania. Pod pewnymi względami przypomina trochę planowanie lotu małym samolotem - trzeba obliczyć ilość paliwa, uwzględnić to, co ma wpływ na zużycie energii - warunki atmosferyczne, prędkość, masę (współpasażerów i bagażu). Trzeba rozsądnie wybrać trasę i zawsze mieć zaplanowane lotnisko zapasowe, w tym przypadku alternatywną stację ładowania.
Jeżdżąc Nissanem Leafem wcześniej w różnych warunkach - po ulicach Warszawy, drogach lokalnych, ekspresowych i autostradzie - wiedziałem, jakiego zużycia energii mogę się spodziewać. Dlatego postawiłem na kompromis - i prędkość nie większą niż 100 km/godz. na większości trasy. Doszedłem do wniosku, że to, co zaoszczędzę, jadąc szybciej, stracę - musząc zaplanować drugi postój w trasie przy szybkiej ładowarce.
Samochód elektryczny dysponujący znacznie pojemniejszą baterią i cechujący się niskim zużyciem energii pozwoliłby pod tym względem na więcej. Jednak rynkowym standardem w "elektrykach" z niższej i średniej półki cenowej są raczej akumulatory 40-60 kWh.
źródło: businessinsider.com.pl
ELEKTROMOBILNOŚĆ - branża w której dzieje się teraz najwięcej
