Ślad węglowy aut spalinowych i elektrycznych. Wnioski nie są takie oczywiste

Czy faktycznie przejście na auta elektryczne i wodorowe oznacza, że spowolnimy globalne ocieplenie? Czy w trakcie cyklu życia pojazdów z tzw. ekologicznymi napędami faktycznie nie produkujemy gazów cieplarnianych? Na te pytanie odpowiada najnowszy raport Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu.

International Council on Clean Transporation (ICCT) przeanalizował, jaki ślad węglowy w całym cyklu życiu produkują auta o różnych źródłach napędu. Międzynarodowa rada ekspertów przeanalizowała nie tylko samochody z konwencjonalnym napędem spalinowym (z podziałem na samochody benzynowe, diesle, auta zasilane biopaliwami i gazem), ale pod lupę trafiły także pojazdy hybrydowe, elektryczne i wodorowe. Raport uwzględnia obecne i prognozowane przyszłe emisje gazów cieplarnianych związane z każdym etapem cyklu życia i to zarówno pojazdów, jak i paliw - od wydobycia i przetwarzania surowców, poprzez rafinację i produkcję, po eksploatację i ostateczny recykling lub ich utylizację.

Emisje gazów cieplarnianych w cyklu życia samochodów zarejestrowanych w 2021 r. są porównywane z tymi, które mają zostać zarejestrowane w 2030 r. Ponadto badanie to różni się od wcześniejszych badań w kilku aspektach:

- bierze pod uwagę zużycie paliwa i energii elektrycznej w średnim rzeczywistym użytkowaniu, a nie polega wyłącznie na oficjalnych wartościach testowych. Jak podkreślają autorzy, to szczególnie istotne w przypadku wyliczania rzeczywistej emisji gazów cieplarnianych przez hybrydy typu Plug in (PHEV).
- wykorzystuje najnowsze dane dotyczące produkcji baterii na skalę przemysłową i uwzględnia regionalne łańcuchy dostaw baterii. Oznacza to niższą emisję podczas produkcji baterii niż tą, którą wyliczano we wcześniejszych badaniach.
- uwzględniono też krótkoterminowy potencjał globalnego ocieplenia związany z emisją wycieków metanu z gazu ziemnego i ścieżek wodorowych przy wydobyciu gazu ziemnego. Okazuje się bowiem, że w przeciwieństwie do innych gazów cieplarnianych, metan przyczynia się kilka razy bardziej do globalnego ocieplenia w ciągu pierwszych 20 lat po emisji do powietrza.

Co ważne, wyliczenia przeprowadzono oddzielnie dla najważniejszych rynków - uwzględniając Europę, USA, Chiny i Indie. To w tych regionach sprzedaje się ok. 70 proc. globalnej produkcji nowych samochodów.

W Europie sens mają tylko auta elektryczne i wodorowe, ale jest jedno "ale"
Tu nie ma wielkiego zaskoczenia. Według autorów raportu tylko pojazdy elektryczne i wodorowe są w stanie doprowadzić do wyraźnej redukcji emisji gazów cieplarnianych w najbliższych latach. Jednak spośród tych dwóch efektywniejsze w redukcji emisji są auta elektryczne. Według wyliczeń pojazdy zasilane prądem z sieci, w przypadku gdy jest to energia pozyskana ze źródeł odnawialnych, mają o 78-81 proc. niższą emisję gazów cieplarnianych w całym cyklu życia niż ich odpowiedniki z napędem spalinowym.

Z kolei ślad węglowy w przypadku pojazdów wodorowych różni się w dużej mierze od tego w jaki sposób pozyskano wodór, którym są napędzane. W przypadku szarego wodoru do produkcji którego wykorzystywane są paliwa kopalne, emisje gazów cieplarnianych są mniejsze od tych, jakie generują auta spalinowe, zaledwie o 21-26 procent. Natomiast w przypadku błękitnego (niebieskiego) wodoru (także pozyskuje się go z nieodnawialnych źródeł energii, ale przy jego produkcji znacznie redukuję się emisję CO2) emisje gazów cieplarnianych są o 68 proc. niższe niż w przypadku samochodów spalinowych.

Najlepiej wypada zielony wodór, czyli ten produkowany z energii elektrycznej, która może pochodzić ze źródeł odnawialnych - emisja gazów w tym przypadku może być niższa o 76-79 proc. niż w autach spalinowych, jednak problemem jest tu energochłonność produkcji - zapotrzebowanie na energię w tym przypadku jest około trzy razy wyższe w porównaniu do użytkowania energii elektrycznej w pojazdach elektrycznych. Z tego powodu, m.in. Niemcy, którzy stawiają na wodór, planują używać go wyłącznie do przemysłu ciężkiego, lotnictwa i transportu morskiego.

Hybrydy nie spełnią oczekiwań
Z kolei coraz popularniejsze w Europie auta hybrydowe, według wyliczeń ICCT są i będą zbyt "brudne", żeby do 2030 roku ich popularyzacji pomogła osiągnąć cele porozumienia paryskiego. W Europie hybrydy PHEV, czyli te które mogą przejechać pewien dystans wyłącznie w trybie elektrycznym emitują o 34-40 proc. mniej gazów cieplarnianych niż konwencjonalne samochody spalinowe. Z kolei zwykłe hybrydy jeszcze mniej - redukują emisję bo - o zaledwie o ok. 20 procent, tym samym emitują w całym cyklu 2,5 raza więcej gazów niż auta elektryczne.

Reszta świata i jej ślad węglowy
Na pozostałych uwzględnionych w badaniu rynkach, także najlepiej wypadają auta elektryczne, choć tu (poza USA) różnice między emisją aut spalinowych, nie są aż tak duże, jak w przypadku Europy.

"Nawet w Indiach i Chinach, które nadal są w dużym stopniu uzależnione od energii węglowej, korzyści w całym cyklu życia BEV są obecne dzisiaj" - powiedział Peter Mock, dyrektor zarządzający ICCT na Europę.

Jak pokazano na wykresie, emisja zarejestrowanych dzisiaj pojazdów elektrycznych w Chinach jest niższa o 37-45 proc. i zaledwie 19-34 proc. w Indiach. Jednak, jak podkreślają twórcy raportu, różnica w emisji między pojazdami elektrycznymi a pojazdami spalinowymi będzie systematycznie wzrastać.

źródło: auto-swiat.pl

ELEKTROMOBILNOŚĆ - branża w której dzieje się teraz najwięcej

Czytelnicy komentują zapowiedzi rozwoju elektromobilności w Polsce