Rekordowe rejestracje autobusów elektrycznych. Na ulice wyjeżdża ich coraz więcej

W 2024 roku zarejestrowano w Polsce 2301 nowych autobusów i minibusów, w tym 433 z napędami alternatywnymi. W tym roku będzie ich jeszcze więcej, a impulsem mają być regulacje prawne.

↳ O tym się teraz mówi

USA wstrzymały pomoc finansową dla Ukrainy

Od 1 stycznia 2026 roku gminy liczące powyżej 100 tysięcy mieszkańców oraz podmioty realizujące na ich terenie przewozy pasażerskie w ramach komunikacji miejskiej będą zobowiązane do nabywania wyłącznie autobusów zeroemisyjnych. Wynika to z nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2024 poz. 1853) z 21 listopada 2024 roku.

Nowe przepisy wprowadzają również zmiany dla mniejszych samorządów. Gminy o liczbie mieszkańców od 50 do 100 tysięcy są zobowiązane do wykorzystywania w komunikacji miejskiej autobusów zero- i niskoemisyjnych, jednak bez określenia minimalnych progów udziału takich pojazdów we flocie.

„Liczba rejestracji nowych autobusów elektrycznych w Unii Europejskiej zwiększyła się w 2024 r. o 26,8%, a ich udział w rynku podniósł się z 15,9% do 18,5%. W Polsce autobusów bezemisyjnych też jest już sporo. W znacznej części zabezpieczają transport w największych ośrodkach takich jak Warszawa, Poznań czy Kraków” – mówi Grzegorz Pióro - Technical Development Manager – SPIE Building Solutions.

Wzrost liczby kupowanych i rejestrowanych autobusów elektrycznych wymaga inwestycji w infrastrukturę do ładowania. Z powodu gabarytów takich pojazdów, specyfiki ich ciągłego użytkowania przez dużą część doby, określonej lokalizacji stacji ładowania oraz wymaganej dużej mocy taka infrastruktura wymaga profesjonalnego planowania, analiz i dostosowania do lokalnych uwarunkowań.

Jednym z kluczowych aspektów wdrażania autobusów elektrycznych jest wybór strategii eksploatacji, który determinuje rodzaj oraz skalę wymaganej infrastruktury do ładowania. Istnieją dwa podstawowe modele operacyjne:

Autobusy z dużymi bateriami – pojazdy te są wyposażone w akumulatory o wysokiej pojemności (high energy), co pozwala im przejechać wielokrotnie całą trasę bez konieczności doładowywania w ciągu dnia. W tym modelu kluczowe jest nocne ładowanie w zajezdniach, co wymaga budowy odpowiednio mocnych stacji ładowania o dużej liczbie stanowisk. Wadą tego rozwiązania jest większa masa baterii, która zmniejsza liczbę przewożonych pasażerów oraz podnosi koszty zakupu pojazdu.

Autobusy z mniejszymi bateriami i doładowaniem w ciągu dnia – w tej strategii stosuje się baterie o mniejszej pojemności (high power), co obniża masę pojazdu i koszty zakupu, ale wymaga instalacji pantografów do ładowania na przystankach lub węzłach przesiadkowych. Kluczowe jest tu zapewnienie odpowiedniej liczby punktów szybkiego ładowania o dużej mocy, co wymaga skoordynowanego planowania lokalizacji infrastruktury oraz dostosowania sieci elektroenergetycznej.

„Decyzja o wyborze strategii eksploatacji powinna zostać podjęta przed ogłoszeniem przetargu na zakup autobusów elektrycznych. Miasto musi przeprowadzić wieloaspektową analizę obejmującą m.in. długość tras, liczbę pojazdów, przewidywane zużycie energii oraz dostępność infrastruktury elektroenergetycznej” – mówi Grzegorz Pióro.

Specyfika funkcjonowania i cele jakie mają realizować autobusy elektryczne niesie sporo wyzwań dla inwestorów. Przede wszystkim chodzi o zasilanie i dostępną moc. Konieczna jest analiza dostępnej mocy w danej lokalizacji oraz możliwości jej zwiększenia.

Ze względu na wysoki poziom mocy ładowania DC na przystankach 150÷600 kW wielu przypadkach wymagane są inwestycje w modernizację sieci elektroenergetycznej, a nawet budowa nowych stacji transformatorowych. W przypadku ładowania nocnego w zajezdni niezależnie od modelu operacyjnego zawsze konieczna jest budowa infrastruktury ładowania o mocy 10÷30 kW na stanowisko, co zazwyczaj implikuje konieczność zaprojektowania i wykonania przebudowy systemu zasilania obiektu.

↳ Inny news z tej branży

NFOŚiGW przeznaczy 2 mld zł w marcowych naborach na elektromobilność