ENERGETYKA, RYNEK ENERGII - CIRE.pl - energetyka zaczyna dzień od CIRE
Właścicielem portalu jest ARE S.A.
ARE S.A.

SZUKAJ:



PANEL LOGOWANIA

X
Portal CIRE.PL wykorzystuje mechanizm plików cookies. Jeśli nie chcesz, aby nasz serwer zapisywał na Twoim urządzeniu pliki cookies, zablokuj ich stosowanie w swojej przeglądarce. Szczegóły.


SPONSORZY
ASSECO
PGNiG
ENEA

Polska Spółka Gazownictwa
GAZOPROJEKT
CMS

PGE
CEZ Polska
ENERGA





KOMENTARZE

Infrastruktura elektromobilności w świetle nowych zasad wynikających z pakietu "Czysta Energia dla Europejczyków"
10.04.2019r. 05:10

Adw. dr hab. Mariusz Swora
Status prawny infrastruktury elektromobilności został unormowany w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/WE z 22.10.2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (dalej: "dyrektywa 2014/94"). Pomimo odesłań do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/72/WE z dnia 13 lipca 2009 r. dotyczącej wspólnych zasad rynku wewnętrznego energii elektrycznej i uchylającej dyrektywę 2003/54/WE (dalej: "dyrektywa 2009/72" albo "dyrektywa elektryczna"), które znalazły się w treści dyrektywy 2014/94, od początku kwestią kontrowersyjną była możliwość zaangażowania operatorów systemów dystrybucyjnych (dalej: OSD) w budowę, utrzymanie i udostępnianie tego typu infrastruktury, a to głównie ze względu na zasady unbundlingu.

Nowelizacja dyrektywy 2009/72, przyjęta na razie jedynie przez Parlament Europejski, zawiera przepisy, które po raz pierwszy odnoszą się do elektromobilności w kontekście funkcjonowania rynku energii elektrycznej i kreślą rolę operatorów systemów dystrybucyjnych w tym obszarze. Przepisy te nie zmieniły się w fundamentalny sposób od inicjalnych propozycji pakietowych i przedstawionej już obszernie w literaturze przedmiotu koncepcji zaangażowania OSD (J. Zimmer, Przyszła rola OSD w pakiecie zimowym, Energia Elektryczna 3/2017). Trudno spodziewać się też dalszych fundamentalnych zmian w końcówce procesu legislacyjnego (przewidzianego na maj 2019), w związku z czym, już teraz można się zastanawiać nad konsekwencjami, które nowe rozwiązania będą nieść dla przepisów krajowych.

Aby dobrze zrozumieć uregulowania proponowane w nowej dyrektywie elektrycznej, należy w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na rolę, którą nowe przepisy przyznają OSD. Otóż, operatorzy mają pełnić na rynku energetycznym funkcję neutralnych platform rynkowych dla rozwoju różnego rodzaju usług, nazywanych usługami elastyczności systemu. Nowe przepisy nie wprowadzają wprawdzie najdalej idącego postulatu dotyczącego unundlingu, to znaczy wydzielenia właścicielskiego, ale z pewnością wpływają na charakter i zakres dopuszczalnej działalności OSD. W szczególności, w wymiarze rynkowym, konsekwencją nowych regulacji będzie to, że operatorzy z zasady nie będąco do zasady świadczyli bezpośrednio usług, takich jak na przykład usługi ładowania, DSR czy magazynowania energii. Tak pojmowaną rolę OSD wsparli europejscy regulatorzy w konsultacjach dotyczących nowych regulacji (European Energy Regulators' White Paper # 2 The Role of the DSO Relevant to European Commission's Clean Energy Proposals 15 May 2017) i w tym kierunku (choć z możliwością pewnych odstępstw) idą nowe przepisy.

Problematyce infrastruktury elektromobilności poświęcony został art. 33 nowej dyrektywy, który nie normuje jednak szczegółowych zasad dotyczących relacji tej infrastruktury z systemami dystrybucyjnymi, pozostawiając państwom członkowskim przyjęcie niezbędnych ram regulacyjnych ułatwiających przyłączenie zarówno ogólnodostępnych (publicznie dostępnych, ang. publicly accessible), jak też prywatnych, punktów ładowania do sieci dystrybucyjnej. Pojęcie publicznie dostępnych punktów ładowania, należy przy tym - z wszystkimi wątpliwościami interpretacyjnymi - wykładać w oparciu o systemowe odwołanie do treści dyrektywy 2014/94 (motyw 26 preambuły, art. 2 pkt. 7), projekt nowej dyrektywy elektrycznej zawiera bowiem jedynie definicję punktu ładowania, nie ma w nim natomiast definicji publicznie dostępnego punktu ładowania.

Przywołany przepis art. 33 wymaga od prawodawców krajowych przyjęcia rozwiązań dążących do "ułatwiania" (ang. to facilitate) przyłączania, co może sugerować konieczność i dopuszczalność przyjmowania w prawodawstwie proaktywnych środków zmierzających do zapewnienia przyłączeń infrastruktury elektromobilnej. Co istotne, art. 33 odnosi się do dwóch rodzajów infrastruktury (tj. ogólnodostępnej i prywatnej), co oznacza, że przynajmniej pewien minimalny zakres regulacji ułatwiających przyłączanie takiej infrastruktury, powinien dotyczyć obu rodzajów punktów ładowania. Nie oznacza to jednak tego, że ustawodawstwo dotyczące różnych typów infrastruktury musi podążać tymi samymi torami, biorąc pod uwagę zróżnicowane przeznaczenie, zakres i sposób wykorzystania różnych typów infrastruktury. Uznając ogólnodostępność za wartość, państwa członkowskie mogą dążyć do uprzywilejowania takiej infrastruktury, realizując cele wyznaczone w dyrektywie 2014/94. W treści nowej dyrektywy elektrycznej, powtórzono również - za dyrektywą 2014/94 (art. 4 ust. 11), nakaz niedyskryminacji podmiotów, które posiadają stacje ładowania, budują je lub nimi zarządzają.

W najistotniejszej kwestii, dotyczącej zaangażowania OSD, przepis art. 33 ust. 2 dyrektywy, zawiera generalny zakaz posiadania, zarządzania oraz obsługi stacji ładowania, z wyjątkiem stacji prywatnych, które są przeznaczone wyłącznie na zaspokojenie własnych potrzeb OSD. Jednocześnie jednak, art. 33 ust. 3 dyrektywy przewiduje możliwość wybrania przez państwa członkowskie derogacji, stawiającej OSD w roli subsydiarnego dostawcy infrastruktury ładowania, którego rola pojawia się wtedy, gdy zawodzi rynek. Derogacja jest więc możliwa, jeżeli są spełnione łącznie następujące warunki:
  1. innym podmiotom niż OSD, po przeprowadzeniu otwartej, przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury przetargowej, która podlega przeglądowi i zatwierdzeniu przez organ regulacyjny, nie przyznano prawa do posiadania, rozwijania, zarządzania lub obsługi punktów ładowania pojazdów elektrycznych lub usług tych nie można było dostarczyć terminowo i za rozsądną cenę;,/li>
  2. organ regulacyjny przeprowadził ex ante przegląd warunków ww. procedury przetargowej i wyraził na nie zgodę;
  3. OSD obsługuje punkty ładowania na podstawie TPA - zgodnie z art. 6 dyrektywy 2009/72 i nie rozróżnia użytkowników systemu lub kategorii użytkowników systemu, w szczególności na korzyść swoich przedsiębiorstw powiązanych.
Przepis art. 33 ust. 4 nowej dyrektywy elektrycznej ma zapewnić warunki wyjścia OSD z funkcji dotyczących infrastruktury elektromobilności. Zgodnie z nim, w przypadku gdy państwo członkowskie zdecyduje się na derogację, jest ono zobowiązane do przeprowadzania, w regularnych odstępach czasu lub co najmniej co pięć lat, konsultacji publicznych w celu ponownej oceny potencjalnego interesu innych niż OSD podmiotów w posiadaniu, rozwoju, obsłudze lub zarządzaniu punktami ładowania pojazdów elektrycznych. W przypadku, gdy takie konsultacje wskazują, że inne podmioty są w stanie posiadać, rozwijać, eksploatować punkty ładowania lub zarządzać nimi, należy zapewnić możliwość stopniowego wycofywania się OSD, przy zapewnieniu możliwości odzyskania przez operatorów wartości rezydualnej inwestycji w infrastrukturę ładowania.

Polska ustawa z 11.1.2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. poz. 317, ze zm.), również opiera się na konstrukcji subsydiarnej roli OSD w zakresie tworzenia infrastruktury ładowania, na podstawie planów, o których mowa w art. 62 tejże ustawy. Warunki zaangażowania OSD, realizując cele dyrektywy 2014/94, zostały jednak sformułowane w powołanej ustawie odmiennie niż w projektowanych przepisach dyrektywy elektrycznej, które mają być implementowane przez państwa członkowskie w terminie do 31 grudnia 2020 roku. Biorąc pod uwagę okoliczność, że w roku 2020 zaczną potencjalnie biec ważne terminy wyznaczające zakres zaangażowania OSD w budowę ogólnodostępnych stacji ładowania, myślę że - uwzględniając rolę przypisaną już OSD, już w tej chwili warto zastanowić się nad zasadnością dostosowania istniejących przepisów do norm wynikających z europejskich przepisów, które zaczną obowiązywać w niedalekiej przyszłości. Ramy prawne zaangażowania OSD w budowę infrastruktury ładowania, są bowiem ważnym sygnałem nie tylko dla bezpośrednio zainteresowanych operatorów, ale również dla całego rynku.

Od Redakcji

Pod koniec marca 2019 roku wydawnictwo BECK wydało książkę pod redakcją adw. dr hab. Mariusza Swory "Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych" z komentarzami redaktora oraz autorów: radcy prawnego doktora Piotra Otawskiego (przepisy dotyczące obowiązków organów administracji) i radców prawnych: Jacka Zimmera (przepisy dotyczące infrastruktury elektromobilnej), Piotra Suskiego (gazomobilność) Arkadiusza Ratajczaka oraz Konrada Szybalskiego. Komentarz jest pierwszym na rynku prawniczym zwartym wydawnictwem poświęconym problematyce infrastruktury paliw alternatywnych.


https://www.ksiegarnia.beck.pl/18134-ustawa-o-elektromobilnosci-i-paliwach-alternatywnych-komentarz-mariusz-swora

Dodaj nowy Komentarze ( 0 )

WIĘCEJ NA TEN TEMAT W SERWISACH TEMATYCZNYCH

DODAJ KOMENTARZ
Redakcja portalu CIRE informuje, że publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu CIRE. Redakcja portalu CIRE nie ponosi odpowiedzialności za ich treść.

Przesłanie komentarza oznacza akceptację Regulaminu umieszczania komentarzy do informacji i materiałów publikowanych w portalu CIRE.PL
Ewentualne opóźnienie w pojawianiu się wpisanych komentarzy wynika z technicznych uwarunkowań funkcjonowania portalu. szczegóły...

Podpis:


Poinformuj mnie o nowych komentarzach w tym temacie


PARTNERZY
PGNiG TERMIKA
systemy informatyczne
Clyde Bergemann Polska
PAK SERWIS Sp. z o.o.
ALMiG
Elektrix
GAZ STORAGE POLAND
GAZ-SYSTEM S.A.
Veolia
PKN Orlen SA
TGE
Tauron
DISE
BiznesAlert
Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL
Energy Market Observer
Innsoft



cire
©2002-2019
mobilne cire
IT BCE