Kilka uwag polemicznych w sprawie ułatwień w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych

Sam w sobie jest zresztą ciekawy i mieści się w szerszej problematyce konwergencji wewnętrznych systemów w budynkach, które zaczynają realizować nowe funkcje z zakresu m. in. automatyki, produkcji energii, jej oszczędzania, czy odpowiedzi popytu, spięte koncepcją inteligentnych sieci. Problem jednak w tym, że w przypadku budynków wielolokalowych i parkingów w takich budynkach lub w ich sąsiedztwie, instalacje nie były historycznie projektowane i wykonywane z uwzględnieniem potrzeb ładowania pojazdów elektrycznych. Przyjęcie rozwiązań, które umożliwiłyby łatwe sytuowanie stacji ładowania w tego typu lokalizacjach, wymaga wzięcia pod uwagę uwarunkowań wynikających zarówno z prawa budowlanego, jak i ze złożonych relacji cywilnoprawnych. Autor artykułu będącego przedmiotem naszej polemiki, słusznie diagnozuje ten problem i podaje szereg propozycji konkretnych rozwiązań, pomija jednak wzorce wynikające z przepisów europejskich, które, jak się wydaje, uczynić należy punktem wyjściowym dyskusji. Normy prawa europejskiego, o których myślimy, stanowią zresztą dodatkowe uzasadnienie dla tez i postulatów postawionych przez R. Czyżewskiego.

Na początek warto zauważyć, że problemy dotyczące instalowania punktów ładowania, zostały już unormowane przez prawodawcę unijnego w dyrektywie 2014/94², ale - co znacznie bardziej istotne z punktu widzenia opisywanego problemu - w uchwalonej w ubiegłym roku dyrektywie 2018/844³, zmieniającej m.in. dyrektywę 2010/31⁴. Głównym celem nowych przepisów jest właśnie likwidacja barier administracyjnych w systemach prawnych państw członkowskich, stojących przed właścicielami pojazdów elektrycznych, którzy chcą ładować swoje pojazdy poza ogólnodostępnymi punktami ładowania. Dyrektywa 2018/844 normuje bowiem instrumenty wsparcia dotyczące instalowania infrastruktury ładowania w budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych, jednocześnie zauważając problem, który przedstawia również R. Czyżewski, a który odnosi się do zróżnicowanych relacji właścicielskich i zarządczych, cyt.: "Wdrażając w ustawodawstwie krajowym wymagania dotyczące elektromobilności, państwa członkowskie powinny należycie uwzględniać potencjalne zróżnicowane warunki, takie jak prawa własności budynków i przylegających do nich parkingów, publiczne parkingi obsługiwane przez podmioty prywatne i budynki, które pełnią funkcje zarówno mieszkalne, jak i niemieszkalne." (preambuła, motyw 24).

Uważamy, że można postawić tezę, iż omawiany problem w przypadku nowo budowanych budynków i większych renowacji budynków już istniejących, powinien zostać w zasadniczej części rozwiązany przez przepisy unijne i ich transpozycję do prawa krajowego. W krótkim artykule polemicznym nie ma miejsca na szczegółową analizę wszystkich unormowań, które dyrektywa 2018/844 wprowadza do art. 8 dyrektywy 2010/31, z kluczową koncepcją tzw. infrastruktury kanałowej. Dość wspomnieć, że normuje ona bardzo konkretne wymagania odnośnie budynków mieszkalnych i niemieszkalnych poddawanych ważniejszym renowacjom. W przypadku tych pierwszych, wymagania dotyczące wyposażenia w punkty ładowania, wynikają ze znowelizowanego art. 8 ust. 5 dyrektywy 2010/31 (8 ust. 2 dla niemieszkalnych). Uregulowany tam obowiązek aktualizuje się zarówno do nowych budynków, jak również tych, które poddawane są ważniejszym renowacjom i mają jednocześnie więcej niż dziesięć miejsc parkingowych. Obowiązkiem państwa członkowskiego jest wówczas zapewnienie instalacji infrastruktury kanałowej, mianowicie kanałów na przewody elektryczne na wszystkich miejscach parkingowych, aby umożliwić zainstalowanie na późniejszym etapie punktów ładowania przeznaczonych dla pojazdów elektrycznych, jeżeli:
a) parking znajduje się wewnątrz budynku, a - w przypadku ważniejszych renowacji - działania renowacyjne obejmują parking lub infrastrukturę elektryczną budynku; lub
b) parking przylega fizycznie do budynku, a - w przypadku ważniejszych renowacji - działania renowacyjne obejmują parking lub infrastrukturę elektryczną parkingu.

W przypadku tak określonych wymagań, dyrektywa daje możliwość ich niestosowania wobec konkretnych kategorii budynków, jeżeli zostaną spełnione warunki określone w znowelizowanym art. 8 ust. 6. Jednym z nich jest złożenie przed 10 marca 2021 r. wniosku o pozwolenie na budowę, co oznacza, że zasadniczo wszystkie wnioski złożone po tej dacie będą musiały uwzględniać wymagania wynikające z dyrektywy, chyba że spełnione są określone w ww. przepisie przesłanki negatywne (np. wymagana infrastruktura kanałowa opierałaby się na mikrosystemach wydzielonych lub budynki są położone w regionach najbardziej oddalonych w rozumieniu art. 349 TFUE, jeżeli miałoby to prowadzić do znacznych problemów w funkcjonowaniu lokalnego systemu energetycznego i zagrozić stabilności sieci lokalnej).

Transpozycja dyrektywy 2018/844 ma zostać dokonana do dnia 10 marca 2020 r., a jej wdrożenie w przepisach prawa krajowego może przyczynić się do poprawy sytuacji posiadaczy pojazdów elektrycznych, którzy pragną je ładować w miejscu zamieszkania. Nie dezawuuje to jednak postulatów postawionych przez R. Czyżewskiego, które należy uznać za ważne i warte dalszej analizy.

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych⁵, wraz z przepisami zmieniającymi, była w prawie krajowym pierwszym, obszernym i ważnym otwarciem na problematykę elektromobilności i paliw alternatywnych, jednak w miarę rozwoju rynku ujawniają się bariery aktualizujące pytania o zasadność interwencji ustawodawczej. Jedna z nich jest związana z tym, że zasadniczo ustawa odnosi się jedynie do infrastruktury ogólnodostępnej (realizuje zresztą w ten sposób założenia dyrektywy 2014/94 i planów krajowych), nie rozpoznając w dostateczny sposób problemów związanych z innymi typami infrastruktury. Tymczasem, odgrywają one szczególnie istotną rolę, biorąc pod uwagę sposób korzystania z pojazdów elektrycznych przez użytkowników. Z pewnością obecnie jest miejsce do dokonania obszernego przeglądu istniejących przepisów pod kątem likwidacji barier dla rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Punktem wyjścia powinny być unormowania analizowanej dyrektywy 2018/844, która w drodze nowelizacji w art. 8 ust. 7 dyrektywy 2010/31, nakłada ogólny obowiązek likwidacji tego typu barier stanowiąc, iż cyt.: "Państwa członkowskie zapewniają środki upraszczające instalowanie punktów ładowania w nowych i istniejących budynkach mieszkalnych i niemieszkalnych oraz usuwają ewentualne bariery regulacyjne, w tym dotyczące procedur udzielania pozwoleń i zatwierdzania, bez uszczerbku dla przepisów regulujących własność i najem w państwach członkowskich". Należy przy tym przyjąć, że komentowana dyrektywa nie zawiera środków wyczerpujących i państwa członkowskie mogą ustanowić przepisy, które wprowadzają dalej idące wymagania lub likwidują inne, swoiste problemy, związane z rozwojem infrastruktury paliw alternatywnych, w duchu dyrektywy 2014/94. Należy zgodzić się, że taki przegląd powinien dotyczyć w szczególności możliwości instalacji punktów ładowania we wspólnych częściach nieruchomości wielolokalowych.

Problemy dotyczące zapewnienia możliwości instalacji punktów ładowania istniały już wcześniej i w różnych państwach podejmowano próby ich rozwiązania, na co staraliśmy się zwracać uwagę jeszcze przed wejściem w życie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Szczególnie interesujące były tutaj doświadczenia jednego z najbardziej rozwiniętych rynków - Kalifornii, gdzie w związku z podobnymi problemami, wprowadzono regulacje⁶ przewidujące prawo współużytkowników nieruchomości do zapewnienia sobie możliwości ładowania pojazdów elektrycznych. Przepisy te przewidują m. in. nieważność ograniczeń uniemożliwiających lub w sposób nieuzasadniony ograniczających instalację stacji ładowania przez dysponenta wyznaczonego miejsca parkowania w częściach wspólnych budynku. Jeżeli na instalację ładowarki wymagana jest zgoda wspólnoty mieszkaniowej, jej udzielenie nie powinno następować z opóźnieniem, a w razie braku odpowiedzi - w terminie 60 dni następuje milczące pozytywne rozpatrzenie wniosku. Instalacja w częściach wspólnych nieruchomości jest prawem współwłaściciela, jeżeli ładowarka spełnia wymagania wynikające z przepisów prawa oraz wymogi ładu architektonicznego określone przez wspólnotę, a wykonanie instalacji musi być zrealizowane przez podmiot posiadający stosowne uprawnienia. Ponadto, współwłaściciel zainteresowany posadowieniem ładowarki, zobowiązany jest do jej ubezpieczenia oraz uiszczania kosztów związanych z instalacją i zwiększonymi kosztami poboru energii elektrycznej. Przeniesienie takich rozwiązań na grunt krajowy pomogłaby z pewnością rozwiązać powstające problemy użytkowników pojazdów elektrycznych i umożliwić szybszy rozwój rynku elektromobilnego.

Temat zapewnienia możliwości ładowania pojazdów elektrycznych w ramach wspólnot mieszkaniowych czy spółdzielni mieszkaniowych będzie z pewnością przedmiotem dalszych dyskusji, w tym w ramach prac nad implementacją dyrektywy 2018/844. Rozwiązanie interesujących nas kwestii, z pewnością będzie miało istotny wpływ na tempo rozwoju elektromobilności w Polsce. Zresztą, choć terminy wyznaczone w dyrektywie mogą się wydawać odległe, to - biorąc pod uwagę konieczność wypracowania dojrzałych rozwiązań - wcale tak odległe nie są. Stąd też rozpoczęcie dyskusji eksperckiej nad środkami upraszczającymi instalowanie punktów ładowania w rożnych konfiguracjach, jest już dzisiaj ze wszech miar potrzebne.

Przypisy:

¹ Obejmuje również m.in. szerszy obszar dotyczący dostosowania rozwiązań rynku energii, przepływu informacji, zarządzania siecią na poziomie OSD itd.

² Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/WE z 22.10.2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, s. 1).

³ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844 z dnia 30 maja 2018 r. zmieniającej dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej (Dz. Urz. UE L 156 z 19.06.2018 r. s. 75).

⁴ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE z dnia 19 maja 2010 r. w sprawie charakterystyki energetycznej budynków (Dz. Urz. UE L 153 z 18.6.2010, s. 13).

⁵ Ustawa z 11.01.2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. poz. 317, ze zm.).

⁶ Davis-Stirling Common Interest Development Act (Civil Code §§ 4745).