ENERGETYKA, RYNEK ENERGII - CIRE.pl - energetyka zaczyna dzień od CIRE
Właścicielem portalu jest ARE S.A.
ARE S.A.

SZUKAJ:



PANEL LOGOWANIA

X
Portal CIRE.PL wykorzystuje mechanizm plików cookies. Jeśli nie chcesz, aby nasz serwer zapisywał na Twoim urządzeniu pliki cookies, zablokuj ich stosowanie w swojej przeglądarce. Szczegóły.


SPONSORZY
ASSECO
PGNiG
ENEA

Polska Spółka Gazownictwa
CMS

PGE
CEZ Polska
ENERGA





MATERIAŁY PROBLEMOWE

Przekleństwo w elektromobilności?
19.07.2019r. 05:15

"Energia i Recykling" - 7/2019
Samochody, które zrewolucjonizowały transport, stając się jednym z jego najważniejszych elementów, mogą niebawem przyczynić się w Polsce do poważnego zagrożenia dla egzystencji samorządowych firm i jednostek. Ten czarny scenariusz związany jest z obowiązkiem stopniowego rozszerzania samorządowej elektromobilności.

Elektromobilność już teraz rodzi wiele problemów, a sposobów na ich rozwiązanie na razie nie widać. Wynika to z faktu, iż niewielu urzędników patrzyło wcześniej w sposób perspektywiczny na ten element gospodarki. Tymczasem najpilniejsze kwestie wymagające odgórnych ustaleń to przede wszystkim złomowanie i składowanie zużytych pojazdów elektrycznych oraz recykling ich akumulatorów. Formalnoprawnym, ale również organizacyjnym wymogiem wydaje się być edukacja nowej kadry mechaników, których już teraz brakuje do naprawy elektromobili oraz ich bieżącej konserwacji. Poważnym wyzwaniem staje się wykonywanie zarówno bieżących, jak i corocznych przeglądów technicznych. Trudno oczekiwać, aby kwestie te załatwiali elektrycy czy mechanicy naprawiający sprzęt RTV i AGD w swoich warsztatach...

Kwestia dostępu do odpowiedniego, ale również alternatywnego wobec autoryzowanych stacji serwisu wydaje się niezwykle istotna dla właścicieli pojazdów elektrycznych, w tym samorządów, które są całkiem poważnym odbiorcą tego typu technologii. Co samorządy zrobią z obsługą swoich elektrycznych flot? Gdzie będą naprawiały i serwisowały swoje pojazdy? I ile za to zapłacą?

O konieczności wprowadzenia licznych zmian już wkrótce przekona się administracja nie tylko samorządowa, ale przede wszystkim rządowa. Ta ostatnia będzie musiała zająć się aktualizacją wielu sfer prawa, jego kompatybilnością z obecnymi przepisami, a przypuszczalnie także stworzeniem zupełnie nowych aktów, które będą niezbędne dla właściwej obsługi i eksploatacji nowego rodzaju środka transportu.

Potrzebna zmiana mentalności

Bardzo poważnym problemem, choć pochodzącym z zupełnie z innej sfery, może okazać się pokonanie wielu mentalnych przyzwyczajeń kierowców, związanych z silnikami benzynowymi czy Diesla. Dla większości Polaków tego rodzaju pojazdy są bowiem najlepsze oraz niezastąpione. Można to stosunkowo szybko przezwyciężyć, wprowadzając udogodnienia finansowe, choćby w postaci rabatów na zakup pojazdów elektromobilnych, tym bardziej że chętnych na ich posiadanie, przynajmniej na razie, jest niewielu, podobnie jak w przypadku drogich pojazdów hybrydowych.

Aby tę mentalność zmienić, przydadzą się nie tylko społeczne kampanie, ale także metody formalnoprawne, włącznie z takimi o charakterze nakazowym czy sankcyjnym. Podobnie dzieje się już na terenie Unii Europejskiej, np. w Danii po 2030 r. samochody spalinowe nie będą już rejestrowane, w Wielkiej Brytanii takie obostrzenia wprowadzone zostaną pięć lat później. Konieczność wprowadzania zmian formalnych i praktycznych wynika również (lub przede wszystkim) ze zdrowego rozsądku społeczeństwa, które wskazuje na różnego rodzaju realne utrudnienia. Jednym z nich jest np. kiepski dostęp do stacji ładowania pojazdów elektrycznych.

Tymczasem 1 stycznia 2020 r., w myśl ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (dalej: ustawa EPA), wprowadzony zostanie dla przedsiębiorstw prowadzących gospodarkę odpadami obowiązek posiadania 10% taboru napędzanego energią elektryczną. Elektryczne będą więc musiały być auta dostawcze, ciężarówki, śmieciarki, odśnieżarki, zamiatarki oraz inne urządzenia wykorzystywane do tego rodzaju działalności prowadzonej w samorządach. Choć to zaledwie 10% całego taboru, z pewnością stanowić będzie poważny problem, gdyż rynek nie oferuje jeszcze tak rozbudowanej bazy pojazdów elektrycznych w zwykłej sprzedaży. Wciąż powstają nowe prototypy tego typu wozów, lecz są one dopiero budowane, w najlepszym razie testowane. Nawet jeśli zostaną wypuszczone do ruchu za kilka miesięcy, ich początkowe serie będą dużo droższe od obecnych, napędzanych paliwami kopalnymi.

Niewiadomych w tej sprawie jest dużo więcej. Nie wiemy np., jak będzie wyglądała eksploatacja takiej elektrycznej floty, jakie będą tego koszty, a także - co niezwykle istotne - jaki system ładowania zostanie opracowany dla miast i terenów wiejskich. Tymczasem wprowadzenie tego rodzaju wymagań dla branży odpadowej obsługującej samorządy może w konsekwencji spowodować, iż firmy - zarówno samorządowe, jak i prywatne - przestaną działać wskutek utraty bieżących kontraktów. Stać może się tak, po pierwsze, z przyczyn formalnych - bez nowego taboru podmioty nie będą w stanie ich wypełnić. Po drugie - z powodów finansowych, bo koszty prowadzenia działalności poważnie wzrosną po wprowadzeniu nowych wozów lub też będą one tak drogie, że nie będzie nas stać na ich zakup.

Wszechstronne interwencje

Związek Miast Polskich próbuje bronić jednostki samorządu terytorialnego przed wprowadzeniem zakładanych przepisów, które utrudnią im nie tylko prowadzenie gospodarki odpadami, ale nawet zwykłe funkcjonowanie. Według jego przedstawicieli, niezbędna jest nowelizacja ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, gdyż w praktyce nikt nie będzie mógł zrealizować jej zapisów, co ostatecznie grozić może nawet załamaniem gospodarki odpadowej. Te interwencje ZMP, a także liczne postulaty zgłaszane nie tylko przez organizacje samorządowe, ale również przez parlamentarzystów oraz przedstawicieli branży usług publicznych, zaczynają przynosić pozytywne skutki.

Ministerstwo Energii zapowiedziało, że chce zmienić wymogi dla firm zajmujących się wywozem odpadów w średnich oraz dużych miastach. Przygotowało w tym celu projekt nowelizacji ustawy EPA. Rządowa propozycja rozwiązania problemu chociaż na jakiś czas zakłada, iż do obowiązkowego progu 10% wliczone będą, oprócz pojazdów elektrycznych, także te napędzane gazem ziemnym. "Zmiana ta spowoduje usunięcie wszelkich wątpliwości związanych z brakiem możliwości terminowej realizacji przez jednostki samorządu terytorialnego zadań publicznych im przypisanych" - podkreślili przedstawiciele resortu energii w uzasadnieniu do projektu.

Szansę na załatwienie tej delikatnej sprawy dają także spotkania z przedstawicielami Ministerstwa Energii (28 lutego 2019 r.), które odbyli reprezentanci Krajowej Izby Gospodarki Odpadami, Polskiej Spółki Gazownictwa, Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa oraz Przedsiębiorstwa Gospodarki w Śremie.

- Tematem spotkania było omówienie i wypracowanie wspólnego stanowiska dotyczącego rozbieżności między terminami wprowadzenia do użytku pojazdów z napędami alternatywnymi a terminami budowy i oddania do użytku deklarowanych w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych punktów ładowania i stacji tankowania gazu - poinformowała Ewa Rakowska z Krajowej Izby Gospodarki Odpadami.

Zgodnie z przepisami ustawy EPA, wymogi ilościowe dla pojazdów elektrycznych obowiązywać będą od 1 stycznia 2020 r. Natomiast uruchomienie infrastruktury planowane jest dopiero na 31 grudnia 2020 r. Minister Energii, Krzysztof Tchórzewski, wyraził więc zgodę na przesunięcie terminu wymaganego udziału pojazdów elektrycznych we flocie pojazdów użytkowych tak, aby wynosił on 10% od 1 stycznia 2021 r. (lub 31 grudnia 2020 r). oraz aby wymagany udział dotyczył pojazdów elektrycznych i zasilanych gazem. Przedstawiciele zainteresowanych podmiotów wskazywali, że lepszym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie zakładanych obowiązków dopiero w 2023 r., jednak Ministerstwo Energii odpowiedziało, że jest to niemożliwe. Nie określiło także, kiedy konkretnie nastąpią zmiany ustawowe w tej sprawie, choć zmiana legislacyjna wpisana została do procedowanej ustawy o zmianie ustawy Prawo energetyczne oraz innych powiązanych dokumentów prawnych.

Gdzie ta ochrona środowiska?

- Przesunięcie terminu wprowadzenia w życie elektromobilności o rok nic nie da, a elektryczne pojazdy, przynajmniej na początku ich wprowadzania na rynek, będą kilka, a często nawet kilkanaście razy droższe od obecnie stosowanych. Jeśli zaś chodzi o samo paliwo, to w przypadku elektromobilności jest tam przecież ślad węglowy, bo energię elektryczną do takich wozów produkuje się u nas głównie na bazie kopalin, czyli węgla kamiennego lub brunatnego. Gdzie więc tu ochrona środowiska? - pyta tymczasem Leszek Świętalski, sekretarz generalny Związku Gmin Wiejskich RP.

- Gdy mówimy o eliminowaniu zanieczyszczeń emitowanych z poruszających się pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi, napędy alternatywne, a więc elektryczne lub gazowe (CNG, LNG), są jednym z elementów działań przybliżających nas do założonych celów poprawy jakości powietrza. Musimy jednak mieć na uwadze fakt, że występująca lokalnie emisja komunikacyjna, w przypadku wykorzystania napędów elektrycznych, zostanie jedynie oddalona i faktycznie zastąpiona emisją ze źródeł systemowych, zlokalizowanych niekiedy poza miejscem jej końcowego użytkowania - dodaje Tomasz Demiańczuk z Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy.

Należy więc z jednej strony odnotować, że idea rozwoju elektromobilności ma niezaprzeczalne zalety, lecz z drugiej wydaje się mieć liczne niedomagania, np. w postaci dziur w krajowym ustawodawstwie czy też braku szerszego spojrzenia na dostępność do zasobów "czystej" energii, możliwej do wykorzystania do napędu pojazdów elektrycznych.

- Samorządy wyrażają obawy co do możliwości realizacji wymagań ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych zarówno bezpośrednio przez gminy, jak i przez współpracujących z JST podwykonawców zadań publicznych. Trudno również podważyć powtarzające się stwierdzenie, że gdyby wszystkie samorządy i firmy, które wykonują usługi dla samorządów, chciały od 1 stycznia 2020 r. spełnić wymogi ustawy o elektromobilności, to samochodów elektrycznych w Europie by po prostu zabrakło - dodaje T. Demiańczuk.

Kolejnym problemem jest budowa infrastruktury dla potrzeb ładowania elektrycznych pojazdów, która musi być bardzo gęsta i dostosowana do potrzeb aut ciężarowych, a nie lekkich osobówek. Samo przeprowadzenie chociażby stosownych i wymaganych prawem procedur wyklucza terminową realizację założonych poziomów budowy stacji ładowania.

Takie przedsięwzięcia nie są też ani tanie w budowie, ani łatwe i szybkie w realizacji. Na proponowanych rozwiązaniach z pewnością najbardziej ucierpią gminy wiejskie, gdzie ze względu na rozproszony system osadnictwa usługi takie są droższe i trudniej wykonalne.

Gospodarka odpadami często, z różnych względów, jest newralgicznym punktem w prowadzonej przez samorządy działalności, zaś ciężar odpowiedzialności związanej z zapewnieniem odpowiedniego udziału pojazdów elektrycznych służących realizacji tego zadania obecnie okazuje się niemożliwy do udźwignięcia. Ustawowe wygaszanie umów po 1 stycznia 2020 r. wprost przełoży się na destabilizację rynku usług gospodarowania odpadami i rzeczywisty paraliż zarówno w branży, jak i w gminach. Zatem i w tym względzie konieczna jest pilna interwencja ustawodawcy, w wyniku której dla samorządów i poszczególnych branż wykorzystujących specjalistyczny ciężki tabor samochodowy pojawią się nowe kryteria techniczne i terminowe, dające realne szanse na wykonanie powierzonych im zadań.

- Problemem są wciąż praktycznie niedostępne w wersji elektrycznej pojazdy specjalistyczne. Mowa tu przede wszystkim o pojazdach na potrzeby służb komunalnych, takich jak odśnieżarki, śmieciarki czy zamiatarki. Obecnie inne pojazdy o alternatywnych napędach, o których mówi ustawa o elektromobilności, czyli np. zasilane gazem, nie są - w świetle przepisów - uwzględniane przy wyliczeniach procentowych progów. Chociaż pojazdy hybrydowe w polskim ustawodawstwie nie znalazły właściwego dla siebie uznania, to biorąc pod uwagę aspekt środowiskowy, warte są promocji. Transport zarówno publiczny, jak i prywatny w gminach z pewnością mógłby świadomie i z korzyścią dla środowiska oraz lokalnych mieszkańców wykorzystywać właśnie hybrydy - zaznacza T. Demiańczuk.

Dodatni biegun elektromobilności

Na szczęście, wydaje się, że elektromobilność ma w samorządach także drugi biegun, nie tylko ten ujemny, związany z bałaganem formalnoprawnym i brakiem możliwości realizacji przyjmowanych wymogów prawnych. Jest nim miejska komunikacja, która w wielu miastach stoi już na wysokim poziomie. Wprowadzanie elektromobilności w tej dziedzinie jest pozytywnie oceniane również przez społeczeństwo, głównie ze względu na walory ekologiczne i realną ochronę środowiska. Podobnie jak wiele innych polskich samorządów nie próżnowała w tym zakresie w ostatnim czasie np. Łódź, gdzie wbrew trudnościom próbuje się nadążać za zmianami pojawiającymi się na papierze.

- Wprowadzenie obowiązku procentowego udziału we flotach samorządowych pojazdów niskoemisyjnych należy ocenić pozytywnie. Wpłynie to na pewno na poprawę jakości środowiska w zakresie ograniczenia zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Oczywiście, ze względu na wyższe koszty zakupu pojazdów niskoemisyjnych, konieczne jest zapewnienie przez państwo wsparcia finansowego. Projekt rozporządzenia w tym zakresie jest już w trakcie konsultacji - informuje Grzegorz Gawlik z łódzkiego Urzędu Miasta.

Łódź próbuje więc przygotowywać się do nadchodzących zmian. Była m.in. gospodarzem szkolenia z zakresu elektromobilności, prowadzonego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Przedstawiciele samorządu łódzkiego uzyskali wówczas aktualne informacje dotyczące wdrażania ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

- Miasto przeprowadziło także konsultacje społeczne dotyczące oczekiwań łodzian w zakresie lokalizacji punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Niebawem rozpocznie się proces budowy takich punktów. Razem z podległymi jednostkami rozpoczęliśmy również działania, których rezultatem będzie zakup najbardziej ekonomicznych pojazdów niskoemisyjnych - zaznacza G. Gawlik.

Katowice, mimo różnych problemów, także rozpoczęły prace nad dostosowaniem miasta do nowej formy transportu miejskiego, stawiając jednocześnie na rozwój sieci stacji ładowania dla pojazdów elektrycznych.

- Postanowiliśmy, jako pierwsze miasto w Polsce, przeprowadzić kompleksowe postępowanie na dzierżawę nieruchomości pod realizację stacji ładowania. Pierwsze trzy takie urządzenia dla pojazdów osobowych zamontowane zostały przy ul. Góreckiego, a do lutego 2020 r. na terenie aglomeracji powstanie łącznie około 115 punktów ładowania - informuje Ewa Lipka z Urzędu Miasta Katowice.

To nie wszystko, gdyż w Katowicach jeździ już pięć autobusów elektrycznych, a do końca przyszłego roku będzie ich 20. Dla nich realizowany jest osobny projekt - samorząd podjął decyzję o zabezpieczeniu terenu na czterech budowanych centrach przesiadkowych pod przyszłą lokalizację stacji ultraszybkiego ładowania transportu publicznego. Rozpoczęcie prac związanych z budową ładowarek pantografowych uzależnione jest m.in. od powodzenia projektu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju na budowę polskiego autobusu elektrycznego w ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny. W myśl tego projektu oraz podpisanego przez Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię porozumienia z NCBiR na drogi katowickiej metropolii wyjechać może nawet 300 autobusów elektrycznych. Wówczas zasadne i konieczne będzie wybudowanie ultraszybkich stacji ładowania na trasach kursowania e-autobusów.

Katowice są więc liderem w zakresie elektromobilności. To innowacyjne podejście jest doceniane z wielu względów, również ekologicznych, co podkreślali niemalże jednogłośnie radni podczas jednej z sesji, gdy decydowali o zabezpieczeniu pieniędzy na zakup samochodów osobowych, w tym kolejnego auta elektrycznego dla urzędu miasta.

- Warto podkreślić, że samochód elektryczny zakupiliśmy jako jedno z pierwszych polskich miast już w 2012 r. Uznaliśmy wówczas, że warto wykonać taki krok. Dzisiaj już wiemy, że elektryczne pojazdy odgrywają i będą odgrywać coraz większą rolę w naszym życiu - mówi E. Lipka.

Natomiast Lublin ma bodaj największe osiągnięcia w elektromobilności w skali Polski, a nawet Europy. Rozwija ją już od ponad 65 lat! Budowę trakcji rozpoczęto w 1952 r., a pierwszy trolejbus wyjechał na ulice miasta rok później.

- Obecnie Lublin ma największy system trolejbusowy w Polsce. Sieć trakcyjna ma długość 68 km, z czego połowa powstała w ciągu ostatnich kilku lat. W taborze są 123 trolejbusy i jeden autobus elektryczny. Na koniec ubiegłego roku flota Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego składała się w ok. 37% z autobusów zeroemisyjnych. Do 2023 r. planowane jest wyposażenie komunikacji miejskiej w 201 pojazdów zeroemisyjnych. Będzie to 135 trolejbusów oraz 66 autobusów elektrycznych. Udział pojazdów elektrycznych w taborze przekroczy wówczas 50% - informuje Beata Jędrzejewska-Kozłowska z Biura Zarządzania Energią w Urzędzie Miasta Lublin.

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nakłada na Lublin obowiązek zlokalizowania na terenie miasta 210 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Dlatego w 2018 r. magistrat nawiązał współpracę z PGE Dystrybucja, współtworząc metodykę wyznaczania lokalizacji punktów ładowania, a pod koniec ub.r. rozpoczął się program budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych wspólnie z PGE Nowa Energia.

Samorząd Lublina wymienia wiele powodów, które jasno wskazują na konieczność realistycznego wprowadzenia przepisów i przestrzegania ich w zakresie wprowadzania elektromobilności. To m.in. duża liczba samochodów do wymiany w krótkim czasie i niewystarczająca podaż pojazdów; bardzo wysokie ceny pojazdów, które będą spadały dopiero w kolejnych latach; brak na rynku pojazdów specjalistycznych oraz długi czas oczekiwania na nielicznie produkowane egzemplarze; obawa o wzrost kosztów wykonywania zadań publicznych; brak zróżnicowania w ustawie EPA bardzo szerokiego zakresu zadań publicznych wykonywanych czy zlecanych przez samorządy oraz nałożenie obowiązków również na przedsiębiorców o nielicznej flocie pojazdów, dla których zakup pojazdu elektrycznego lub napędzanego gazem ziemnym jest bardzo dużym obciążeniem finansowym.

- Wymiana taboru wiąże się ze zwiększonymi wydatkami na zakup pojazdów. Rozwiązania tymczasowe pociągają za sobą koszty, które mogą wpłynąć na zwiększenie obciążeń finansowych dla samorządów i podmiotów wykonujących usługi publiczne - mówi B. Jędrzejewska-Kozłowska.

Inowrocław już w 2015 r. rozpoczął wymianę starej floty miejskich autobusów na nisko- i zeroemisyjne. Dzięki temu może się pochwalić ekologicznymi, w pełni elektrycznymi oraz elektryczno-hybrydowymi autobusami, z których regularnie korzystają mieszkańcy miasta. Podobnie jest w Rzeszowie, którego władze zakupiły 10 nowych, elektrycznych autobusów, zaś w najbliższym czasie planują stworzyć w mieście strefę zeroemisyjną, która będzie obsługiwana wyłącznie przez autobusy elektryczne oraz gazowe (zasilane gazem CNG). Miasto przygotowuje się także do wybudowania kolejnych stacji szybkiego ładowania. Jeszcze inaczej do tematu elektromobilności podchodzą Gliwice, gdzie najpierw planuje się wybudowanie stacji ładowania. Mają w tym pomóc unijne dotacje na infrastrukturę z tym związaną, czyli stacje do szybkiego i wolnego ładowania oraz stację transformatorową. Wszystko to miasto planuje zrealizować do końca 2020 r.

Szanse w Funduszu Niskoemisyjnego Transportu

Szanse na rozwój przez samorządy elektromobilności w transporcie publicznym tworzyć ma Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który wesprze finansowo dotychczasowe działania w tym zakresie. Już w tym roku na jego konto trafić ma 300 mln zł, a do 2027 r. - aż 6,7 mld zł. Fundusze te przeznaczone będą na współfinansowanie niskoemisyjnych projektów jednostek samorządu terytorialnego w postaci pożyczek, dotacji oraz obejmowania udziałów i akcji w przedsiębiorstwach. Co niezwykle istotne dla samorządów, wsparcie uzyskiwać będą projekty związane zarówno z rozwojem elektromobilności, jak i z transportem opartym na paliwach alternatywnych (wodór, LNG, CNG). Dysponentem tych funduszy ma być Ministerstwo Energii, a zarządzającym Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. To bardzo ciekawe, gdyż nieprzewidywalnie rysuje się w tym kontekście także lobbing przemysłu motoryzacyjnego oraz surowcowego w sprawie zachowania swoich wpływów związanych z produkcją samochodów zasilanych benzyną czy ropą naftową.

Pojazdy zasilane energią elektryczną są przyszłością transportu i odciążeniem miast od zanieczyszczenia spalinami i hałasem. Motoryzacja zaś zmierza w kierunku elektromobilności, co potwierdzają dane o rosnącej sprzedaży takich pojazdów w wielu krajach świata, a także rozszerzanie oferty elektromobilnych pojazdów przez koncerny samochodowe. Nowelizowana jest też unijna dyrektywa w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym. Polska, rozwijając elektromobilność, wpisuje się więc w wiodący trend w światowej motoryzacji.

Dodaj nowy Komentarze ( 4 )

WIĘCEJ NA TEN TEMAT W SERWISACH TEMATYCZNYCH

KOMENTARZE ( 4 )

Rozwiń (Pełna treść komentarza)
Autor: przesada 19.07.2019r. 09:14
Dla autora to oczywiste, że dla kupujących (bogaczy) samochody elektryczne powinny być dopłaty w wysokości najlepiej... pełna treść komentarza
Odpowiedzi: 1 | Najnowsza odpowiedź: 19-07-2019r. 13:45 ODPOWIEDZ ZGŁOŚ DO MODERACJI

Autor: lewnik 19.07.2019r. 12:13
czy posłowie, senatorowie, eurodeputowani mają certyfikaty potwierdzające kwalifikacje na serwisowanie przepisów... pełna treść komentarza
ODPOWIEDZ ZGŁOŚ DO MODERACJI

Autor: Eko 21.07.2019r. 10:27
Nakaz aby samorządy kupowały elektryki to typowy brak wyobraźni, bo kto te elektryki będzie obsługiwał - Janusz w... pełna treść komentarza
ODPOWIEDZ ZGŁOŚ DO MODERACJI
Dodaj nowy Komentarze ( 4 )

DODAJ KOMENTARZ
Redakcja portalu CIRE informuje, że publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu CIRE. Redakcja portalu CIRE nie ponosi odpowiedzialności za ich treść.

Przesłanie komentarza oznacza akceptację Regulaminu umieszczania komentarzy do informacji i materiałów publikowanych w portalu CIRE.PL
Ewentualne opóźnienie w pojawianiu się wpisanych komentarzy wynika z technicznych uwarunkowań funkcjonowania portalu. szczegóły...

Podpis:


Poinformuj mnie o nowych komentarzach w tym temacie


PARTNERZY
PGNiG TERMIKA
systemy informatyczne
Clyde Bergemann Polska
PAK SERWIS Sp. z o.o.
ALMiG
GAZ STORAGE POLAND
GAZ-SYSTEM S.A.
Veolia
PKN Orlen SA
TGE
Savangard
Tauron
DISE
BiznesAlert
Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL
Energy Market Observer
Innsoft



cire
©2002-2019
mobilne cire
IT BCE