ENERGETYKA, RYNEK ENERGII - CIRE.pl - energetyka zaczyna dzień od CIRE
Właścicielem portalu jest ARE S.A.
ARE S.A.

SZUKAJ:



PANEL LOGOWANIA

X
Portal CIRE.PL wykorzystuje mechanizm plików cookies. Jeśli nie chcesz, aby nasz serwer zapisywał na Twoim urządzeniu pliki cookies, zablokuj ich stosowanie w swojej przeglądarce. Szczegóły.


SPONSORZY
ASSECO
PGNiG
ENEA

Polska Spółka Gazownictwa
CMS

PGE
CEZ Polska
ENERGA





MATERIAŁY PROBLEMOWE

Jak (i dlaczego) państwa mogą napędzać elektromobilność?
11.10.2019r. 05:07

Barbar Wanat i Wojciech Podlasin, Kancelaria Linklates (kwartalnik Instytutu Jagiellońskiego Polish Energy Brief - 3/2019)
Do 2021 roku Niemcy przeznaczą do 100 milionów euro na wsparcie zakupu autobusów elektrycznych oraz 300 milionów euro na rozbudowę infrastruktury niezbędnej do ładowania pojazdów elektrycznych. Rozwój elektromobilności wspierają również holenderskie miasta: Amsterdam, Utrecht czy Rotterdam, które subsydiują przedsiębiorcom zakup elektrycznych taksówek i samochodów dostawczych. W Belgii nabywcy służbowych pojazdów elektrycznych mogą natomiast odpisać od podatku nawet do 120% kosztów kwalifikowanych związanych z ich zakupem i eksploatacją.

Spośród 28 państw członkowskich Unii Europejskiej (UE) 24 wprowadziły instrumenty wsparcia elektromobilności. Do najpopularniejszych rodzajów zachęt należą korzyści podatkowe dla nabywców oraz bezpośrednie dotacje na zakup pojazdów elektrycznych, zarówno tych wykorzystywanych w transporcie publicznym, jak również przez przedsiębiorstwa i osoby prywatne. Państwa członkowskie UE wspierają także finansowo budowę prywatnych i publicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz innych niezbędnych inwestycji.

Zgodnie z prawem UE państwa członkowskie nie mają pełnej swobody w swoich decyzjach o wspieraniu przedsiębiorców. Wynika to z unijnego zakazu udzielania pomocy publicznej. Na jakiej jednak podstawie państwa członkowskie UE mogłyby przeznaczyć część środków publicznych na przyznanie korzyści przedsiębiorcom działającym lub chcącym rozpocząć działalność w sektorze elektromobilności? Czy poprzez stosowane instrumenty wsparcia nie wzmacniają pozycji przedsiębiorców, którzy z nich korzystają, a tym samym nie zakłócają warunków konkurencji na rynku?

Aby odpowiedzieć na to pytanie, wyjaśnimy, czym jest pomoc publiczna, jakie są zasady jej przyznawana i jak była ona stosowana w zakresie elektromobilności.

Czym jest pomoc publiczna?

Prawo unijne definiuje pomoc publiczną jako dowolną, przyznaną selektywnie z zasobów państwowych korzyść dla przedsiębiorców, która ma wpływ na handel wewnątrzunijny i ogranicza lub może ograniczać konkurencję na rynku wewnętrznym UE. Pojęcie korzyści obejmuje wszystko, co może mieć wartość handlową. Wobec tego za selektywną korzyść, a w konsekwencji za pomoc publiczną, mogą zostać uznane takie instrumenty jak: zwolnienia podatkowe, preferencyjne dostarczanie lub świadczenie przez państwo towarów lub usług, a także gwarancje państwowe, umorzenie długów lub inwestycje na warunkach nierynkowych. Pomoc publiczna może być również przyznana na szczeblu nie centralnym, tj. przez samorządy regionalne lub komunalne.

Kiedy państwa członkowskie mogą ją przyznawać...

Zakaz przyznawania pomocy publicznej nie jest zakazem bezwzględnym. Oznacza to, że państwa członkowskie UE w określonym zakresie mogą podejmować działania z wykorzystaniem środków publicznych pod warunkiem spełnienia wymogów przewidzianych prawem unijnym. W takim przypadku przed zastosowaniem instrumentu wsparcia państwo członkowskie UE musi uzyskać zgodę Komisji Europejskiej (dalej: Komisja) na jego wprowadzenie, chyba że planowany instrument spełnia wymagania tzw. wyłączenia blokowego określającego zasady zgodności określonych instrumentów z prawem unijnym.

Prawo unijne przewiduje dwa typy wyłączeń od zakazu udzielania pomocy publicznej, tj. (I) wyłączenia z mocy prawa oraz (II) wyłączenia podlegające uznaniu Komisji.

Na podstawie Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej z mocy prawa zgodne z rynkiem wewnętrznym UE są środki pomocowe na określone w nim cele, w tym pomoc socjalna oraz pomoc związana z zapobieganiem skutkom klęsk żywiołowych.

Wyłączenia podlegające uznaniu Komisji obejmują pomoc nakierowaną na określone w Traktacie cele, które zostały sprecyzowane w soft law Komisji oraz w jej praktyce decyzyjnej. Takie cele dotyczą m.in. wspierania rozwoju gospodarczego słabiej rozwiniętych obszarów UE (np. pomoc regionalna) czy też ułatwiania rozwoju niektórych działań gospodarczych (np. wsparcie działalności małych i średnich przedsiębiorców lub wsparcie badań rozwojowych). Co do zasady udzielenie pomocy publicznej ma na zadanie zminimalizować skutki jasno określonej nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku (ang. market failure).

W odniesieniu do pomocy publicznej podlegającej uznaniu Komisji organ ten nie ma dowolności w podejmowaniu rozstrzygnięć i posługuje się utrwalonym testem, który obejmuje weryfikację: (I) czy instrument wsparcia służy ściśle określonemu celowi leżącemu we wspólnym interesie; (II) czy występuje konieczność interwencji państwa; (III) czy instrument wsparcia jest odpowiednim narzędziem do celu; (IV) czy występuje tzw. efekt zachęty; (V) czy instrument wsparcia jest proporcjonalny; (VI) czy naruszenie zasad konkurencji i wpływ na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi UE ograniczono w taki sposób, aby ogólny bilans środka pomocy był dodatni; (VII) czy instrument wsparcia jest przejrzystym narzędziem.

Jak powyższe zasady były stosowane w odniesieniu do wsparcia dla elektromobilności?

... i na co pozwalała Komisja Europejska dla napędzenia elektromobilności?

Jak dotychczas Komisja przyjęła za zgodne z prawem unijnym instrumenty pomocowe dotyczące stacji ładowania pojazdów elektrycznych, autobusów używanych w komunikacji publicznej i zakupu pojazdów elektrycznych, jak również prowadzenia badań badawczo-rozwojowych związanych z ich wykorzystaniem.

Zastosowane instrumenty wsparcia, ze względu na swoją charakterystykę i wykorzystanie zasobów państwa, stanowiły pomoc publiczną. Komisja uznawała jednak taką pomoc za dozwoloną z uwagi na spełnienie warunków wsparcia na ochronę środowiska wskazanych w "Wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i cele związane z energią w latach 2014-2020" (w przypadku wsparcia autobusów używanych w komunikacji publicznej i zakupu pojazdów elektrycznych), jak i prowadzenia związanych z nimi badań oraz wsparcia na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych (w przypadku stacji ładowania pojazdów elektrycznych, z uwagi na nieobjęcie tego typu infrastruktury wcześniej wspomnianymi wytycznymi). Niektóre instrumenty wsparcia, ze względu na swoją ograniczoną skalę, były zwolnione z obowiązku uzyskania uprzedniej zgody Komisji na podstawie wyłączenia blokowego.

Analizując te instrumenty, Komisja uznała, że służą one realizacji unijnych celów nakierowanych na rozwój elektromobilności, wskazanych m.in. w "Europejskim planie naprawy gospodarczej" z 2008 r. w ramach Green Car Initiative i w Dyrektywie 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, jak również ogólnych działań zmierzających do obniżenia ilości emitowanych gazów cieplarnianych.

Jednocześnie Komisja brała pod uwagę ograniczenie nieprawidłowości rynku, które niwelowała zastosowana pomoc. Przede wszystkim wsparcie elektromobilności ograniczało tzw. problem kury i jajka (ang. chicken and egg problem). Zgodnie z analizą Komisji brak infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych skutkował niedostatecznym rozwojem tego rynku, z kolei niewystarczająca liczba pojazdów elektrycznych - deficytem właściwej infrastruktury do ich ładowania. W ujęciu szerszym wdrożone wsparcie zmniejsza negatywne skutki zewnętrzne (ang. negative externalities) związane z zanieczyszczeniem środowiska.

W odniesieniu do form wsparcia, które zostały zastosowane w poszczególnych państwach członkowskich UE, w odpowiedzi na notyfikacje Niemiec i Holandii, Komisja przyznała, że interwencja tych państw w postaci wsparcia budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych jest niezbędna dla rozwoju rynku pojazdów elektrycznych, a tym samym dla umożliwienia użytkownikom zamiany pojazdów tradycyjnych na bardziej zrównoważone formy komunikacji. Brak takiego wsparcia spowodowałby, że nowe stacje nie byłyby tworzone z uwagi na małą liczbę pozostających w ruchu pojazdów elektrycznych, a tym samym niską efektywność kosztową takiego przedsięwzięcia.

Na tej podstawie Komisja w 2015 r. uznała za zgodną z rynkiem wewnętrznym UE pomoc w postaci około 30 milionów euro przyznanych przez rząd centralny Holandii i władze lokalne w formie bezpośrednich grantów na pokrycie do 100% kosztów kwalifikowanych budowy takich stacji. Podobnie w 2017 r. zgodziła się na to, aby rząd federalny Niemiec przeznaczył 300 milionów euro na pokrycie kosztów poniesionych przez przedsiębiorców w związku z nabyciem stacji ładowania i ich ulepszeniem, przyłączeniem ich do sieci energii odnawialnej oraz instalowaniem buforów magazynowych.

Komisja zgodziła się również w 2018 r. na przyznanie grantów przedsiębiorcom świadczącym usługi transportu publicznego w Niemczech, na co przeznaczone zostało 70 milionów euro. Granty te mają być wydatkowane na pokrycie do 80% dodatkowych kosztów związanych z nabyciem lub leasingiem autobusów elektrycznych w porównaniu z kosztami autobusów z silnikami diesla. Komisja przyjęła, że takie wsparcie pozwoli na efektywną wymianę znacznej części floty autobusowej, co nie byłoby możliwe bez przedmiotowych grantów. Tym samym stwierdziła, że instrument ten nie tylko przyczyni się do realizacji celów wyznaczonych przez UE w zakresie promocji elektromobilności, lecz również do ich wdrożenia na poziomie przekraczającym wymagane prawem unijnym minimalne standardy.

W kwestii bezpośredniego wsparcia zakupu pojazdów elektrycznych Komisja uznała w 2011 r. za zgodne z rynkiem wewnętrznym wsparcie dla pilotażowego programu nabywania pojazdów elektrycznych przez przedsiębiorców w Danii. Program zakładał refundację różnicy w nabyciu pojazdu elektrycznego wobec pojazdu zasilanego konwencjonalnie. Beneficjent wsparcia był obowiązany raportować efekty korzystania z pojazdu elektrycznego Duńskiej Agencji ds. Energii. Komisja przyjęła ten program za zgodny z prawem unijnym jako przyczyniający się do zwiększenia liczby pojazdów elektrycznych w użyciu oraz lepszego poznania ich funkcjonowania. Z kolei w 2013 r. z takich samych powodów zaakceptowała holenderski program dofinansowania zakupu pojazdów elektrycznych.

Dodaj nowy Komentarze ( 1 )

WIĘCEJ NA TEN TEMAT W SERWISACH TEMATYCZNYCH

KOMENTARZE ( 1 )


Autor: zgryźliwy 11.10.2019r. 10:45
Samochód elektryczny nie produkuje zielonej energii tylko ją zjada i jest dobrem luksusowym. Całe uzasadnienie mocno... pełna treść komentarza
ODPOWIEDZ ZGŁOŚ DO MODERACJI
Dodaj nowy Komentarze ( 1 )

DODAJ KOMENTARZ
Redakcja portalu CIRE informuje, że publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu CIRE. Redakcja portalu CIRE nie ponosi odpowiedzialności za ich treść.

Przesłanie komentarza oznacza akceptację Regulaminu umieszczania komentarzy do informacji i materiałów publikowanych w portalu CIRE.PL
Ewentualne opóźnienie w pojawianiu się wpisanych komentarzy wynika z technicznych uwarunkowań funkcjonowania portalu. szczegóły...

Podpis:


Poinformuj mnie o nowych komentarzach w tym temacie


PARTNERZY
PGNiG TERMIKA
systemy informatyczne
Clyde Bergemann Polska
PAK SERWIS Sp. z o.o.
ALMiG
GAZ STORAGE POLAND
GAZ-SYSTEM S.A.
Veolia
PKN Orlen SA
TGE
Savangard
Tauron
DISE
BiznesAlert
Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL
Energy Market Observer
Innsoft



cire
©2002-2019
mobilne cire
IT BCE