ENERGETYKA, RYNEK ENERGII - CIRE.pl - energetyka zaczyna dzień od CIRE
Właścicielem portalu jest ARE S.A.
ARE S.A.

SZUKAJ:



PANEL LOGOWANIA

X
Portal CIRE.PL wykorzystuje mechanizm plików cookies. Jeśli nie chcesz, aby nasz serwer zapisywał na Twoim urządzeniu pliki cookies, zablokuj ich stosowanie w swojej przeglądarce. Szczegóły.


SPONSORZY
ASSECO
PGNiG
ENEA

Polska Spółka Gazownictwa
CMS

PGE
CEZ Polska
ENERGA





KOMENTARZE

Awiomobilność, czyli czas na poważnie zacząć odrywać się od ziemi
03.12.2019r. 05:25

Wiesław Drozdowski, redaktor i Witold Szwagrun, redaktor naczelny, CIRE
W ostatnich latach obserwujemy ogromny postęp techniczny w wielu aspektach życia człowieka. Jesteśmy w przededniu powszechnego wykorzystania internetu rzeczy, a w dalszej perspektywie sztucznej inteligencji. Zmiany następują tak szybko, że może trudno jest zauważyć, iż w kwestii tak powszechnej, jak transport indywidualny, wykorzystujemy nieco ulepszone rozwiązania z początku ubiegłego wieku, żyjąc jednocześnie w przekonaniu, że jedynym celem na najbliższe kilkadziesiąt lat w tym zakresie jest całkowita eliminacja w pojazdach napędu spalinowego. Czy nie czas na radykalną zmianę, którą już raz przeżyliśmy?

Usłyszeliśmy niedawno taką historię ...

Pamiętam, jak kilka tygodni temu rozmawiałem przez mój telefon komórkowy z bratem, który jest teraz na Alasce. Rozmawialiśmy trochę na różne tematy, między innymi o planach kolonizacji Marsa przez człowieka. Okazuje się, że jednym z największych problemów nie jest czas podróży na tą planetę, ale przeżycie na niej, do czego niezbędna będzie tam uprawa roślin. Do tego potrzebne będą z kolei owady, które będą zapytać kwiaty. Okazuje się, że właśnie nad tematem transportu pszczół na Marsa pracują w tej chwili naukowcy z Polski. Prowadząc rozmowę uświadomiłem sobie, że dzieli nas odległość kilkunastu tysięcy km, a jakość rozmowy, jest taka jak gdyśmy siedzieli obok siebie. Po skończonej rozmowie wsiadłem do samochodu i jak co dnia rozpocząłem mój powrót z pracy w centrum Warszawy do domu w Piasecznie. Po jakiejś pół godzinie jazdy, włączyłem radio. Była w nim akurat audycja o elektromobilności. Z zaciekawieniem słuchałem informacji o deklaracjach rządów kolejnych państw o datach, kiedy zacznie obowiązywać zakaz sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi: W Wielkiej Brytanii i Francji - od 2040 r., ale np. w Norwegii i Holandii - już od 2025 r. Od domu w Piasecznie dzieliło mnie jeszcze około 10 km, które pokonam, jak dobrze pójdzie, w kolejne pół godziny. Patrząc na spaliny wydobywające się rur wydechowych leniwie posuwających się samochodów, zrobiło mi się nagle błogo w sercu i niczym Martin Luther King lata temu, pomyślałem sobie: "I have a dream ...", może za jakieś 20, 30 lat człowiek będzie mieszkał sobie już w najlepsze na Marsie, a w tym sznurze samochodów jadących godzinę z centrum Warszawy do Piaseczna nie będzie już ani jednego auta o napędzie spalinowym.

Jak to z koniem było, czyli daj Boże, żeby historia się powtórzyła

Człowiek udomowił konia ok. 8 - 6 tys. lat temu, a od 4 - 3 tysiąclecia p.n.e. zaczął wykorzystywać go jako zwierzę juczne, pociągowe i wierzchowe. Koń stał się praktycznie jedynym środkiem transportu i komunikacji lądowej w czasach wojen i pokoju. Konia dosiadał Juliusz Cezar, na koniu prowadził swoją konną armię Czyngis-chan, z konia przebieg bitew obserwował Napoleon, konie ciągnęły karetę królowej Wiktorii. Z czasem na świecie przybywało ludzi, a w ślad za tym, i koni. Zwierząt tych potrzebowały też coraz większe armie toczące coraz większe wojny. Jeszcze w latach dwudziestych ubiegłego wieku, podczas wojny polsko-bolszewickiej, wojska polskie walczyły z armią konną Budionnego. W kilkanaście lat później, z zachodu na nasz kraj uderzyła już armia wykorzystująca prawie wyłącznie pojazdy z silnikami spalinowymi. Pod koniec XIX wieku analizowano, jak wielkich rozmiarów będą musiały być spichlerze z pożywieniem dla koni, które jeść musiały, bez względu na to, czy był czas wojny, czy pokoju. Ta nieprzerwana kariera konia (nie wiadomo, czy też z punktu widzenia samego zwierzęcia) jako środka transportu indywidualnego trwała około 5 tysięcy lat i zakończyła się w mgnieniu oka. W niespełna 60 lat koń wyparty został przez silnik spalinowy.

W transporcie indywidualnym silnik napędza głównie samochody. Z początku fascynowały, były przejawem luksusu, obiektem pożądania, z czasem stały się symbolem pozycji społecznej ich posiadacza.

Lata mijają, prawie każdy może kupić już za miesięczną pensję samochód w lepszym lub gorszym stanie. Samochody można pożyczać na godziny, a dla ludzi, którzy z braku innych możliwości muszą codziennie poświęcać kilka godzin na dojazdy do pracy tym środkiem transportu, stają się one często przekleństwem.

W większych metropoliach świata pojawiają się dwupoziomowe jezdnie, na autostradach kolejne pasy, coraz więcej ludzi spędza godziny stojąc w korkach. Na przykład w Los Angeles, pomimo tego, że ponad 70 proc. powierzchni centrum zajmują ulice i parkingi - to właśnie tam panują największe korki na świecie.

Ruchem w mieście rządzą trzy sprawdzone i potwierdzane codziennie prawa.

Paradoks Braessa mówi on o tym, że istnieją sytuacje, w których dodanie przepustowości do sieci ulic w mieście, spowoduje zwiększenie przeciętnego czasu jazdy po tym mieście.

Prawo Lewisa-Mogridge'a przestrzega, że poszerzanie dróg w miastach nie prowadzi do mniejszego na nich zatłoczenia, ponieważ liczba samochodów korzystających z takiej drogi powiększa się tak, aby wypełnić dostępną przestrzeń.

Paradoks Downsa-Thomsona, zwany też paradoksem Pigou-Knight-Downsa stwierdza, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się autem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi, czyli od momentu wyjścia z domu do dojścia do pracy) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową.

Według "Raportu o korkach w 7 największych miastach Polski (Warszawa, Wrocław, Kraków, Poznań, Gdańsk, Łódź, Katowice)" sporządzanego przez Deloitte i Targeo, wszyscy pracujący i podróżujący do/z pracy transportem indywidualnym w tych miastach tracili w korkach w 2015 r. 14,6 mln zł dziennie, 321 mln zł miesięcznie i ponad 3,8 mld zł rocznie. W porównaniu z rokiem 2014 było to pogorszenie aż o 12 proc., czyli odpowiednio o 1,5 mln zł dziennie, 34 mln zł miesięcznie i ponad 400 mln zł rocznie.

Koszt korków dla statystycznego mieszkańca-kierowcy wynosił średnio 3 350 zł rocznie w porównaniu z 2 848 zł rocznie w 2014 r. Wzrost czasu traconego w korkach, średnich wynagrodzeń oraz ilości pracujących, ergo korzystających z transportu indywidualnego, spowodował, że pomimo znaczącego spadku cen paliw roczny koszt korków na kierowcę wzrósł średnio do 70 proc. miesięcznego wynagrodzenia w porównaniu z 64 proc. w 2014 r. i niewiele różni się od poziomu z 2010 r.


Korek na autostradzie w USA

Najdelikatniej rzecz ujmując, można powiedzieć, że przy stale zwiększającej się liczbie mieszkańców Ziemi, formuła transportu indywidualnego oparta na pojazdach poruszających się bezpośrednio po niej wyczerpała się. Wydaje się, najwyższy już czas oderwać się od ziemi i po ponad stu latach powtórnie przeżyć skokową zmianę formy środka transportu indywidualnego.

Potrzeba matką wynalazku, czyli rynek nie lubi pustki

Choć największe czynniki sprawcze w dziedzinie postępu technicznego miały zwykle podłoże militarne, wydaje się, że zaraz za nimi plasuje się chęć zaspokojenia konkretnej potrzeby człowieka. Tak jest też oczywiście w przypadku rodzącej się awiomobilności (pojęcia, którego stworzenie autorzy tego artykułu rezerwują sami dla siebie).

Wbrew pozorom wizja latających samochodów nie jest dorobkiem XXI w. Pierwszy prototyp takiego pojazdu został skonstruowany w USA w 1917 r. przez Glenna Curtissa , prawie 20 lat po pojawieniu się pierwszych samochodów.

Obecnie dobre kilka ośrodków pracuje już nad rozwiązaniami indywidualnego transportu powietrznego. Poniżej prezentujemy realizowane obecnie projekty.

Nexus Bell





Pięcioosobowy pojazd wykorzystujący hybrydowy układ napędowy z sześcioma sterowalnymi dmuchawami chłodzonymi powietrzem. Osiąga on maksymalną prędkość 288 km/h i ma zasięg 241 km. Waga całkowita wynosi 2 720 kg. Zajmuje powierzchnię 12,2 m kw.

Ehang 184



To chiński jednoosobowy "dron" o wadze 260 kg. Wyposażony jest w 8 silników elektrycznych. Jednorazowy czas lotu wynosi 25 min, a maksymalna prędkość to 100 km/h. Oficjalnie został zaprezentowany w 2016 r. i od tego czasu jest stale rozwijany. Doczekał się ulepszeń w postaci modelu Ehang 264, który jest już dwumiejscowy, posiada 16 śmigieł i wykonał ponad 1000 udanych lotów do lipca 2018 r. Maksymalny zasięg lotu wynosi 8,8 km, a prędkość maksymalna to 130 km/h.

Volocopter 2X



Ten niemiecki dwumiejscowy pojazd może latać z prędkością 100 km/h przez ok. 27 minut. Waży 290 kg i może przewieźć ładunek o masie 160 kg. Dzięki zoptymalizowanej akustyce jest niezwykle cichy. Wyposażony jest w 9 niezależnych akumulatorów. Volocopter 2X może latać całkowicie autonomicznie lub można go prowadzić za pomocą joysticka z asystującymi systemami wspomagającymi. Jego pierwsze loty testowe przeprowadzone zostały we wrześniu 2017 r. w Dubaju.

Airbus Vahana i City Airbus





Projekt Vahana zakłada stworzenie miejskich linii lotniczych wykorzystujących pierwszy certyfikowany elektryczny pojazd pasażerski pionowego startu i lądowania. Podobnym produktem jest czteroosobowy CityAirbus, który może lecieć z prędkością do 120 km/h.

Pop.Up Next - Airbus & Audi



Przy opracowaniu prototypu Pop.UpNext, Airbus pracował wspólnie Audi oraz Italdesign. Pojazd składa się z trzech elementów - pasażerskiej kapsuły, platformy na czterech kołach oraz drona. Pojazd ma być wykorzystywany do autonomicznej jazdy po drogach, a także do poruszania się w powietrzu. Zasięg części latającej wynosi 60 km, lot może trwać maksymalnie 15 minut z maksymalną prędkością 120 km/h. Część jezdna zaopatrzona w silnik elektryczny ma osiągać maksymalną prędkość 100 km/h. Pojazd ma być wykorzystywany już podczas igrzysk olimpijskich w Paryżu do przewozu ludzi z lotniska im. Charles'a de Gaulle'a do wioski olimpijskiej, hoteli i miejsc zmagań sportowych.

Boeing



PAV - autonomiczny pasażerski dron opracowywany wspólnie z firmą Aurora Flight Sciences. Ma 9,14 m długości i 8,53 rozpiętości skrzydeł. Wraz z dwójką pasażerów jego masa startowa to 800 kg. Wyposażony jest w osiem ośmiośmigłowych silników umieszczonych na dwóch skrzydłach i jeden większy z tyłu kadłuba, który umożliwia nabrania prędkości w locie. Jego zasięg to 80 km, a maksymalna prędkość na wysokości przelotowej to 180 km/h. Z początkiem tego roku Boeing przeprowadził testy prototypu tego pasażerskiego drona, a do sprzedaży ma być wprowadzony w 2024 r.

Kitty Hawk Flyer



10-wirnikowy, jednoosobowy pojazd, który może latać na wysokości 3 m. Aktualnie pojazd lata z prędkością 30 km/h, ale ma rozpędzać się do ponad 160 km/h. Czas lotu wynosi maksymalnie 20 minut.

Uber Elevate



Projekt realizowany od 2016 r. Uber planuje uruchomienie floty małych, elektrycznych samolotów VTOL (Vertical Take Off and Landing) od roku 2023. Do tego czasu mają być uruchomione nie tylko latające taksówki, ale także sieć lądowisk, system zarządzania ruchem lotniczym i platforma do współdzielenia przelotów.

Jetson Aero Speeder



Jest również polski akcent. Jetson Aero to dwuosobowa firma z Poznania. Skonstruowany przez nią elektryczny Jetson Aero Speeder jest jednoosobowym, elektrycznym, wielośmigłowym pojazdem pionowego startu i lądowania.

Porsche i Boeing

W październiku 2019 r. Porsche i Boeing podpisały porozumienie o współpracy, którego celem jest poznanie rynku mobilności premium w przestrzeni powietrznej nad miastami oraz rozszerzenia ruchu miejskiego na przestrzeń powietrzną.

Manhattan i Apollo, czyli "Jak chcesz to potrafisz"

Przed awiomobilnością stoją podobne wyzwania, jak przed samochodami elektrycznymi. Jednym z najpoważniejszych jest skonstruowanie pojemnych, wytrzymałych, niezawodnych i jednocześnie lekkich akumulatorów - źródeł, które będą w stanie unieść latający pojazd w powietrze i zapewnić mu jak największy zasięg lotu i to z odpowiednio dużą prędkością. Obecnie takie akumulatory nie istnieją.

"Jak chcesz to potrafisz", to może jedno z najbardziej nielubianych stwierdzeń, jakie dzieci słyszą od swoich rodziców. Są jednak momenty, gdy w dorosłym już życiu człowiek mówi czasami tak sam do siebie.

W określonych momentach historii najnowszej, człowiek kierowany różnymi pobudkami zmuszony był do skokowego przyspieszenia rozwoju techniki. Musiał w określonym czasie rozwiązać określony problem techniczny.

Może najbardziej spektakularnymi przykładami takich działań były projekty Manhattan i Apollo.

W okresie 1942 - 1945 walki w obszarze Pacyfiku pochłonęły życie tysięcy amerykańskich żołnierzy. W samej bitwie o Okinawę zginęło ich 15 tys. Przy bardzo twardym stanowisku Japonii o nie złożeniu kapitulacji i walki do ostatniego żołnierza oraz mając na uwadze krwawe doświadczenia na Okinawie, a także te wcześniejsze, Stany Zjednoczone przewidywały, że podczas inwazji lądowej na Japonię może zginąć kilkaset tysięcy amerykańskich żołnierzy. W przeciwieństwie do armii czerwonej, gdzie człowiek był jedynie mięsem armatnim, władze USA chciały jak najszybciej położyć kres rozlewowi krwi swoich żołnierzy. Okazało się to trudne prowadząc wojnę metodami konwencjonalnymi. W ten sposób zrodziła się idea "Projektu Manhattan", którego celem było uzyskanie przez USA jak najszybciej broni jądrowej, a w konsekwencji szybkie zakończenie wojny na Pacyfiku. Od podjęcia przez prezydenta F.D. Roosevelta decyzji o budowie bomby atomowej (oficjalnie projekt realizowany był od 12 sierpnia 1942 r.) do pierwszego wybuchu na pustyni nieopodal Alamogordo w stanie Nowy Meksyk w dniu 16 lipca 1945 r. minęły niecałe 3 lata.

Podobnie, choć w mniej dramatycznych okolicznościach zrealizowany był projekt Apollo. Rywalizacja , USA i ZSRR w eksploracji kosmosu (okres 1957-1975), określana jako "wyścig kosmiczny", rozpoczęła się po wystrzeleniu Sputnika 1 w dniu 4 października 1957 roku. Stany Zjednoczone zaskoczone szybkimi osiągnięciami ZSRR w dziedzinie techniki kosmicznej (m.in.: udany lot orbitalny i pomyślny powrót na Ziemię statku Sputnik 5 z Biełką i Striełką - 1960 r., misja Wostok 1 z pierwszym człowiekiem w kosmosie - 1961 r., lot z pierwszą kobietą w kosmosie - 1963 r., lot z trzema astronautami na pokładzie - 1964 r., pierwszy spacer kosmiczny - 1965 r.) podejmowały wcześniej udane misje kosmiczne (Mariner, Gemini, Freedom 7, Friendship 7). Jednak Ameryce potrzebny był spektakularny sukces. Podjęto decyzję o realizacji projektu, który w ciągu dziesięciu lat miał doprowadzić do lądowania człowieka na Księżycu. Program Apollo zrodził się po słynnej deklaracji prezydenta Kennedy'ego z 25 maja 1961 r. i jeszcze w tym samym roku, na zlecenie NASA został opracowany. Zakładał, że pierwsze lądowanie człowieka na Księżycu powinno nastąpić w latach 1968-1970. 20 lipca 1969 r. Neil Armstrong ze statku Apollo 11 zrobił swój pierwszy krok na Srebrnym Globie.

Czas na elektryczny, ale raczej nie samochód

Wsparcie techniczne, którym dysponowali twórcy pierwszej bomby atomowej, czy rakiety, która dotarła na Księżyc było ułamkiem tego, czym dysponuje współczesny człowiek. Dodatkowo żyjemy w czasach, w których innowacyjność stała się niemalże religią.

Trudno jest oczywiście wyobrazić sobie, że za kilkanaście lat latające kilkuosobowe pojazdy będą wlatywały do wbudowanych w warszawskie biurowce parkingów, niczym pszczoły do ula. Jeżeli chodzi o transport indywidualny, współczesny człowiek brnie jednak w ślepą uliczkę, a dokładniej ulicę, która w żaden sposób nie chce stać się szersza. Nożyce pomiędzy postępem w dziedzinach związanych z codziennym życiem ludzi, takich jak choćby teleinformatyka, mikroelektronika, czy medycyna, a transportem indywidualnym, z roku na rok zdają się coraz bardziej rozwierać.

W większych miastach jak grzyby po deszczu powstają nowe biurowce, a deweloperzy zabudowują każdy metr ziemi pod nowe sypialnie, które codzienne jednak trzeba opuścić, a potem do nich wrócić. Wszystkie budynki oraz plany urbanistyczne i komunikacyjne tworzone są przy założeniu, że przez najbliższe dziesiątki lat transport indywidualny będzie opierał się na napędzanych w taki, czy inny sposób, ale pojazdach naziemnych. Przekonanie to w naturalny sposób ogranicza rozwój awiomobilności, która potrzebowała będzie przecież własnej infrastruktury, również naziemnej.

Oczywistym jest, że w obszarze transportu indywidualnego przyszłość należy do napędu elektrycznego (pamiętajmy, że samochód zasilany wodorem również napędzany jest silnikiem elektrycznym). Skupienie jednak całej uwagi na eliminacji z obecnych samochodów napędu spalinowego i przekonanie, że w przewidywalnej przyszłości transport indywidualny będzie opierał się głównie o pojazdy poruszające się po ziemi, jest najzwyklejszym brakiem wyobraźni. W tej dziedzinie życia człowiek nie uniknie, choć w znaczącej części, przesiadki z pojazdów naziemnych na latające. Im szybciej rozpocznie ten proces, tym lepiej dla niego.
Zobacz także:

Dodaj nowy Komentarze ( 3 )

WIĘCEJ NA TEN TEMAT W SERWISACH TEMATYCZNYCH

KOMENTARZE ( 1 )


Autor: pascal@pa_pl 04.12.2019r. 17:56
Z jednej strony mamy kult innowacyjności, a z drugiej ogromne zacofanie związane z kultem emanowania statusem społecznym. Wydawanie pieniędzy na torebkę wartą wiele tysięcy jest tak samo pozbawione sensu, jak kupowanie drogiego samochodu o wysokiej mocy. Teraz "tradycyjni" producenci samochodów wypuszczają bliźniacze modele z silnikami elektrycznymi, co jest niczym innym jak próbą utrzymania przez nich status quo. Auto (szczególnie w mieście) które ma służyć tylko do przemieszczania się mogłoby być znacznie tańsze, gdyby tylko skoncentrować się na jego walorach użytkowych i bezpieczeństwie. Dzisiejsza technika umożliwia bez problemów zwiększenie bezpieczeństwa biernego i zwiększenie płynności jazdy w mieście. Tylko koncernom motoryzacyjnym na tym w ogóle nie zależy, a organizacje rządowe są w zasięgu lobbistów.
ODPOWIEDZ ZGŁOŚ DO MODERACJI
Dodaj nowy Komentarze ( 1 )

DODAJ KOMENTARZ
Redakcja portalu CIRE informuje, że publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu CIRE. Redakcja portalu CIRE nie ponosi odpowiedzialności za ich treść.

Przesłanie komentarza oznacza akceptację Regulaminu umieszczania komentarzy do informacji i materiałów publikowanych w portalu CIRE.PL
Ewentualne opóźnienie w pojawianiu się wpisanych komentarzy wynika z technicznych uwarunkowań funkcjonowania portalu. szczegóły...

Podpis:


Poinformuj mnie o nowych komentarzach w tym temacie


PARTNERZY
PGNiG TERMIKA
systemy informatyczne
Clyde Bergemann Polska
PAK SERWIS Sp. z o.o.
ALMiG
GAZ STORAGE POLAND
GAZ-SYSTEM S.A.
Veolia
PKN Orlen SA
TGE
Savangard
Tauron
DISE
BiznesAlert
Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych ORPA.PL
Energy Market Observer
Gazterm
Innsoft



cire
©2002-2020
mobilne cire
IT BCE