Informacja na stronę
Drogi Użytkowniku,

Administratorem Twoich danych osobowych jest Agencja Rynku Energii S.A z siedzibą przy ul. Bobrowieckiej 3, 00-728 Warszawa, KRS: 0000021306, NIP: 5261757578, REGON: 012435148. W ramach odwiedzania naszych serwisów internetowych możemy przetwarzać Twój adres IP, pliki cookies i podobne dane nt. aktywności lub urządzeń użytkownika. Jeżeli dane te pozwalają zidentyfikować Twoją tożsamość, wówczas będą traktowane dodatkowo jako dane osobowe zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady 2016/679 (RODO). Administratora tych danych, cele i podstawy przetwarzania oraz inne informacje wymagane przez RODO znajdziesz w Polityce Prywatności pod tym linkiem.

Jeżeli korzystasz także z innych usług dostępnych za pośrednictwem naszego serwisu, przetwarzamy też Twoje dane osobowe podane przy zakładaniu konta lub rejestracji do newslettera. Przetwarzamy dane, które podajesz, pozostawiasz lub do których możemy uzyskać dostęp w ramach korzystania z Usług.

Informacje dotyczące Administratora Twoich danych osobowych a także cele i podstawy przetwarzania oraz inne niezbędne informacje wymagane przez RODO znajdziesz w Polityce Prywatności pod wskazanym linkiem (tym linkiem). Dane zbierane na potrzeby różnych usług mogą być przetwarzane w różnych celach, na różnych podstawach.

Pamiętaj, że w związku z przetwarzaniem danych osobowych przysługuje Ci szereg gwarancji i praw, a przede wszystkim prawo do odwołania zgody oraz prawo sprzeciwu wobec przetwarzania Twoich danych. Prawa te będą przez nas bezwzględnie przestrzegane. Prawo do wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania danych z przyczyn związanych z Twoją szczególną sytuacją, po skutecznym wniesieniu prawa do sprzeciwu Twoje dane nie będą przetwarzane o ile nie będzie istnieć ważna prawnie uzasadniona podstawa do przetwarzania, nadrzędna wobec Twoich interesów, praw i wolności lub podstawa do ustalenia, dochodzenia lub obrony roszczeń. Twoje dane nie będą przetwarzane w celu marketingu własnego po zgłoszeniu sprzeciwu. Jeżeli więc nie zgadzasz się z naszą oceną niezbędności przetwarzania Twoich danych lub masz inne zastrzeżenia w tym zakresie, koniecznie zgłoś sprzeciw lub prześlij nam swoje zastrzeżenia na adres Inspektora Ochrony Danych Osobowych pod adres iod@are.waw.pl. Wycofanie zgody nie wpływa na zgodność z prawem przetwarzania dokonanego przed jej wycofaniem.

W dowolnym czasie możesz określić warunki przechowywania i dostępu do plików cookies w ustawieniach przeglądarki internetowej.

Jeśli zgadzasz się na wykorzystanie technologii plików cookies wystarczy kliknąć poniższy przycisk „Przejdź do serwisu”.

Zarząd Agencji Rynku Energii S.A Wydawca portalu CIRE.pl
Przejdź do serwisu
2021-03-13 16:00
drukuj
skomentuj
udostępnij:

Krajowy Plan na rzecz Energii i Klimatu - implikacje dla polskiego sektora transportowego - część 1

W artykule zaprezentowano polityki i środki zaplanowane do wdrożenia w sektorze transportu w ramach KPEiK i przewidywane rezultaty, jak również zaproponowano kilka dodatkowych działań umożliwiających przybliżenie Polski do wyznaczonych celów, które nie zostały ujęte w Planie.

Streszczenie.

Krajowe Plany na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030 (KPEiK) to strategiczne dokumenty, do opracowania których zobowiązane zostały wszystkie kraje członkowskie Unii Europejskiej. Przedstawiają one wizję rozwoju całego sektora paliwowo-energetycznego wraz z oceną wpływu na gospodarkę, środowisko i społeczeństwo w perspektywie 2030 r. (z trajektorią do 2040 r.). Co istotne, cele zdefiniowane w krajowych planach mają zapewniać osiągnięcie założeń unii energetycznej. Dotyczą one redukcji emisji gazów cieplarnianych (GHG), udziału OZE oraz poprawy efektywności energetycznej na rok 2030*. Wypełnienie zadeklarowanych w KPEiK zobowiązań będzie dla Polski dużym wyzwaniem, szczególnie w odniesieniu do celu redukcji GHG. Transport jest tym sektorem, w którym istotne obniżenie emisji gazów cieplarnianych będzie niezwykle trudne.

W artykule zaprezentowano polityki i środki zaplanowane do wdrożenia w sektorze transportu w ramach KPEiK i przewidywane rezultaty, jak również zaproponowano kilka dodatkowych działań umożliwiających przybliżenie Polski do wyznaczonych celów, które nie zostały ujęte w Planie. Wskazano obszary, które wymagają szczególnie aktywnych działań ze strony administracji rządowej. Jedną z istotnych implikacji wdrażania KPEiK, jest konieczność ograniczenia napływu najbardziej emisyjnych pojazdów z importu. W artykule zaprezentowano scenariusz przedstawiający potencjalne skutki braku wprowadzenia rozwiązań zniechęcających do zakupu i wykorzystania najmniej efektywnych pojazdów w odniesieniu do redukcji GHG. Scenariusz ten zakłada kontynuację obecnej polityki fiskalnej (scenariusz Kontynuacji) i został sporządzony w symulacyjnym modelu równowagi cząstkowej STEAM-PL (Set of Tools for Energy Demand Analysis and Modeling), opracowanym w ARE SA na potrzeby analiz rozwoju polskiego sektora paliwowo-energetycznego. Model STEAM-PL został zastosowany w przygotowaniu części analitycznej KPEIK na lata 2021-2030. Z przeprowadzonych analiz wynika, że bez wspomnianych ograniczeń uzyskanie znaczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (GHG) w perspektywie 2030 r. nie będzie możliwe. Innymi ważnymi implikacjami związanymi z wdrażaniem Krajowego Planu będą: wzrost zastosowania paliw alternatywnych, w tym energii elektrycznej i CNG, wzrost znaczenia transportu zbiorowego i transportu kolejowego. Artykuł ze względu na swoją objętość został podzielony na dwie części. W pierwszej części opisano polityki i środki przewidziane do wdrożenia w ramach KPEiK, a także wskazano na działania, które są niezbędne do ich realizacji. Natomiast w drugiej części artykułu zostaną zaprezentowane założenia i wyniki dla scenariusza Kontynuacji. Druga część zawierać będzie również szczegółowy opis zastosowanej metodyki i narzędzia modelowania oraz wnioski płynące z przeprowadzonych analiz.


1. Wprowadzenie

Mobilność jest podstawową potrzebą współczesnego społeczeństwa. Rozwój transportu pociąga jednak za sobą wzrost zużycia paliw i energii, a wraz z nim emisji zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych. Tymczasem Polska, jako kraj członkowski UE zobowiązała się do stopniowej ich redukcji, co implikuje konieczność wdrażania odpowiednich rozwiązań technicznych i organizacyjnych.

W Polsce w latach 1990-2018 emisje gazów cieplarnianych z transportu wzrosły ponad 3- krotnie z 20,9 mln ton CO2eq do 65,3 mln ton CO2eq1.

W kontekście podpisanych przez Polskę zobowiązań, tendencja ta musi zostać odwrócona w sposób trwały, możliwie jak najszybciej. Jeśli się tak nie stanie, realizacja średnio- i długoterminowych celów redukcji emisji będzie niemożliwa . Chodzi tutaj przede wszystkim o redukcję emisji gazów cieplarnianych w tzw. systemie non-ETS, w którym transport obok sektora komunalno-bytowego odgrywa największą rolę. Zagadnienie emisji w non-ETS w okresie 2021-2030 podlega regulacjom wynikającym z rozporządzenia ESR (ang. Effort Sharing Regulation)3. Polska na mocy tego aktu prawnego została zobligowana do obniżenia emisji gazów cieplarnianych w sektorach objętych systemem non-ETS o 7% w perspektywie
2030 r., w porównaniu z 2005 r. Restrykcyjne wymogi zostały także narzucone przez UE w odniesieniu do emisji związków takich jak: tlenki siarki, tlenki azotu, lotne związki organiczne, amoniak i pyły (dyrektywa NEC4). W ocenie NIK5, Polska nie będzie w stanie wypełnić większości warunków określonych we wspomnianej dyrektywie, dlatego niezbędne jest wprowadzenie odpowiednich polityk i środków, które pozwolą na istotną redukcję zanieczyszczeń z transportu.

W tym kontekście, w KPEiK na lata 2021-2030 zawarto szereg wymienionych w niniejszym artykule inicjatyw mających na celu obniżenie emisyjności sektora transportowego. Zdaniem autora, bez aktywnej roli administracji rządowej w zakresie realizacji przyjętych w KPEiK założeń, osiągnięcie postawionych celów będzie niemożliwe. W artykule zaproponowano działania, które związane są z poprawą efektywności wykorzystania paliw, zwiększeniem zastosowania paliw alternatywnych, popularyzacją transportu publicznego oraz zwiększeniem udziału kolei w realizacji pracy przewozowej. Wskazano, że jednym z koniecznych rozwiązań jest ograniczenie ilości starych pojazdów poruszających się po polskich drogach i centralnych częściach miast. W drugiej części artykułu skwantyfikowano potencjalne skutki braku wprowadzenia rozwiązań fiskalnych ograniczających import samochodów używanych, w odniesieniu do emisji GHG.

2. Zużycie energii i emisje gazów cieplarnianych w sektorze transportu w Polsce

Transport jest obszarem działalności, w którym nastąpił największy wzrost zużycia paliw i energii spośród wszystkich sektorów gospodarki w okresie po transformacji ustrojowej w Polsce. Wg danych EUROSAT, zapotrzebowanie na energię w tym sektorze wzrosło z 7,2 Mtoe w 1990 r. do 22,8 Mtoe w 2019 r. (rysunek 1). W tym miejscu należy wspomnieć, że wprowadzony w lipcu 2016 r. pakiet ustaw6 (tzw. pakiet paliwowy) spowodował ujawnienie w statystyce krajowej znacznych ilości paliw, głównie oleju napędowego. W latach 2012-2016 spadek zużycia paliw w transporcie miał głównie związek z rosnącym udziałem szarej strefy w rynku paliw.

(605x377)

W strukturze zużycia paliw dominuje olej napędowy. W 2019 r. stanowił on ok. 63% całkowitego zużycia, podczas gdy w 2000 r. było to zaledwie 36%. Widoczny jest natomiast wyraźny spadek udziału benzyny, który w 2019 r. wyniósł niecałe 20%, (w 2000 r. było to prawie 55%). W kontekście emisji GHG nie ma to większego znaczenia (wskaźniki emisji CO2 benzyny i oleju napędowego różnią się nieznacznie), natomiast w odniesieniu do emisji tlenków azotu oraz cząstek stałych, jest to tendencja niekorzystna i wymagająca skorygowania.

(494x427)Źródło: EUROSTAT, Rysunek 2. Udziały procentowe zużycia poszczególnych paliw w transporcie

Ponieważ w sektorach zalicznych do non-ETS nie ma określonych kryteriów pomiaru emisji, obliczane są one wg ilości zużytych nośników energii z zastosowaniem odpowiednich wskaźników emisji. Wg danych KOBiZE w 2018 r. emisja gazów cieplarnianych w transporcie wyniosła 65,3 mln ton, co stanowiło ok. 15,8% krajowej emisji. Zdecydowanie największy jej udział (98%) przypadał na transport drogowy (rysunek 3)1. Dane za 2019 nie są jeszcze dostępne, ale prawdopodobnie będą nieznacznie wyższe, biorąc pod uwagę odnotowany w statystyce wzrost zużycia paliw.

(619x423)Źródło: EUROSTAT, Rysunek 3. Emisja gazów cieplarnianych w transporcie

3. Polityki i środki ujęte w Krajowym Planie na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030

W odniesieniu do sektora transportu, KPEiK na lata 2021-2030 zakłada implementację następujących polityk, działań i środków, mających na celu ograniczanie zużycia paliw i energii oraz emisji:
  • wprowadzenie norm emisji dla nowych pojazdów, w celu wymuszenia na producentach dostarczanie na rynek niskoemisyjnych pojazdów i stosowanie innowacyjnych rozwiązań. Celem pośrednim do 2025 r. jest redukcja emisji CO2 z samochodów osobowych i lekkich dostawczych o 15% w odniesieniu do roku 2021. Celem głównym do 2030 r. jest redukcja owych emisji CO2 o 37,5% i dodatkowo redukcja CO2 z samochodów ciężarowych o 30% (również w odniesieniu do roku 2021)
  • stopniowe odchodzenie od produkcji samochodów napędzanych tradycyjnymi paliwami oraz wprowadzenie zachęt do rozwoju rynku paliw alternatywnych, w tym pojazdów opartych na napędzie elektrycznym (do 2025 r. ma poruszać się co najmniej 1 mln pojazdów elektrycznych), CNG (54 tys. pojazdów) i LNG (3 tys. pojazdów)
  • • wsparcie produkcji biopaliw i stopniowe zwiększanie ich udziału
  • wsparcie innowacyjnych rozwiązań w zakresie wytwarzania biokomponentów II generacji i innych paliw odnawialnych
  • poprawa efektywności energetycznej transportu poprzez wspieranie:
    − różnorodności gałęziowej i komplementarności środków transportu w obrębie systemu połączeń krajowych i międzynarodowych;
    − rozwiązań organizacji transportu najmniej zanieczyszczających środowisko;
    − zarządzania popytem na ruch transportowy;
    − zrównoważonej mobilności miejskiej;
    − wdrażania nowoczesnych technologii transportowych redukujących negatywne oddziaływanie transportu na środowisko7.
Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)8oraz Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu 20309 , na których bazują założenia przedstawione w KPEiK, wyznaczają szereg działań dedykowanych ograniczaniu negatywnego oddziaływania transportu na środowisko, które można pogrupować w następujące kierunki interwencji:
  • o charakterze organizacyjno-systemowym m. in.:
    − wspieranie rozwiązań powodujących zmniejszenie transportochłonności gospodarki;
    − promowanie efektywności energetycznej poprzez rozwój transportu intermodalnego w przewozie ładunków, promowanie energooszczędnych środków transportu;
    − wspieranie projektów z zakresu transportu przyjaznego środowisku (transport kolejowy, transport morski oraz żegluga śródlądowa) oraz dążenie do stworzenia warunków sprzyjających przenoszeniu ciężaru pracy przewozowej z dróg na kolej lub żeglugę śródlądową, w szczególności na odległości powyżej 300 km, promowanie ekologicznie czystych środków transportu, zasilanych alternatywnymi źródłami energii, skutkujące redukcją emisji zanieczyszczeń;
    − zwiększanie udziału transportu publicznego w przewozach pasażerskich, promowanie ruchu pieszego i rowerowego, działania mające na celu spłaszczenie rozkładu przewozów miejskich, i tym samym redukcję szczytu transportowego;upowszechnianie nowych form mobilności społeczeństwa poprzez: dostępność informacji o podróży, zintegrowane taryfy, wydzielanie obszarów zamieszkania z ograniczonym dostępem dla samochodów, działania edukacyjno-informacyjne w zakresie promocji zrównoważonego transportu, zarządzanie popytem na transport, np. poprzez planowanie i zagospodarowanie przestrzenne, rozwój systemu telepracy, szersze korzystanie z video-konferencji, rozwiązania wspólnego podróżowania i wspólnego korzystania z pojazdu;
    − wydzielanie stref o niskiej emisji spalin (ang. Low Emission Zone - LEZ), o zaostrzonym reżimie wjazdu i parkowania pojazdów spalinowych;
    − rozwijanie systemu opłat i taryf stymulujących pożądane trendy w transporcie, m.in. w zakresie ograniczania presji na środowisko.
  • o charakterze inwestycyjnym:
    − modernizacja i rozbudowa infrastruktury transportowej odpowiadającej unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ekologicznym;
    − unowocześnianie taboru wszystkich gałęzi transportu (pojazdów oraz innych niezbędnych urządzeń i wyposażenia);
    − wdrażanie innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych gałęziach oraz interoperacyjnych, przyczyniających się do optymalizacji ruchu środków transportu i przez to do zmniejszenia emisji generowanych przez transport.
  • o charakterze innowacyjno-technicznym m.in.:
    − zastosowanie nowych technologii, procedur oraz systemów zwiększających efektywność energetyczną transportu i wpływających na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do środowiska;
    − szersze zastosowanie przyjaznych środowisku środków transportu: "czystych" i efektywnych energetycznie samochodów oraz pojazdów miejskich (np. wykorzystujących ogniwa paliwowe i wodór, napędy: elektryczny, gazowy, hybrydowy, sprężonym powietrzem) - wraz ze stworzeniem na terenie całego kraju sieci stacji ładowania lub wymiany baterii elektrycznych oraz sieci tankowania wodoru, samolotów przyjaznych dla środowiska o niskiej emisji hałasu oraz CO2, statków żeglugi morskiej napędzanych sprężonym lub ciekłym gazem ziemnym, statków śródlądowych nowej generacji (w tym kontenerowych statków śródlądowych energooszczędnych i niskoemisyjnych)9.
Jak widać, KPEiK na lata 2021-2030 zawiera bardzo szeroką listę polityk i środków, które wpisują się w ramy polityki energetyczno-klimatycznej. Ich realizacja wymaga jednak aktywniej roli administracji rządowej i w wielu przypadkach zaangażowania znacznych środków finansowych. W dalszej części artykułu wskazano zestaw działań, które mogą istotnie przyczynić się do przybliżenia Polski do wyznaczonych celów. Zidentyfikowano obszary, które wymagają wdrożenia odpowiednich środków zaradczych już teraz, żeby ich efekty mogły być widoczne w najbliższej dekadzie. Dotyczy to w szczególności ograniczenia importu najbardziej emisyjnych samochodów, wsparcia rozwoju segmentu paliw alternatywnych, promocji transportu zbiorowego oraz zwiększania udziału transportu kolejowego w realizacji pracy przewozowej.

4. Proponowane dodatkowe środki i działania na rzecz energii i klimatu w sektorze transportu

Największym problemem w kontekście wielkości zużycia energii i emisji zanieczyszczeń w krajowym sektorze transportu jest struktura wiekowa użytkowanych i noworejestrowanych pojazdów. Zgodnie z danymi EUROSTAT, mniej więcej co trzeci samochód zarejestrowany w Polsce ma co najmniej 20 lat. Zawężając pulę samochodów osobowych wyłącznie do tych, które posiadają ważne badania techniczne, średni wiek przeciętnego samochodu poruszającego się po polskich drogach wynosi ok. 14 lat10. Wśród aut noworejestrowanych od lat niezmiennie dominują auta sprowadzane z zagranicy, przy czym ich struktura wiekowa jest bardzo niekorzystna z punktu widzenia emisji (ponad 50% tych aut jest w wieku powyżej 10 lat, a ponad 30% w wieku 4-10 lat). Dodatkowo Polska jest w czołówce najbardziej zmotoryzowanych państw Europy, z liczbą 593 aut przypadających na 1000 mieszkańców, co plasuje nasz kraj na piątej pozycji w UE (aczkolwiek wskaźnik ten jest zawyżony z uwagi na zaliczanie w statystyce pojazdów, które są zarejestrowane, a nie są faktycznie użytkowane). Aby uzyskać wymierne efekty w zakresie redukcji emisji zanieczyszczeń z transportu, trendy te muszą ulec odwróceniu w możliwie najkrótszym czasie. W pierwszej kolejności ograniczony powinien zostać import najbardziej emisyjnych aut, zarówno pod względem emisji GHG jak i tlenków azotu i cząstek stałych. Wymaga to zmiany dotychczasowej polityki fiskalnej, w której wysokość akcyzy uzależniona jest od pojemności silnika, na prośrodowiskową, w której wysokość akcyzy będzie uzależniona od poziomu emisyjności. Stawki akcyzy na najbardziej emisyjne pojazdy powinny zostać podniesione w taki sposób, żeby ich sprowadzanie stało się nieopłacalne. Istnieje poważne ryzyko, że bez zmiany zasad opodatkowania, Polska na wiele lat może stać się głównym odbiorcą używanych samochodów z silnikami diesla z całej Europy Zachodniej, gdzie rośnie presja na ich eliminację z ruchu miejskiego11.

Innym sposobem na ograniczenie ilości najbardziej emisyjnych pojazdów poruszających się po drogach jest objęcie wymaganiami stref czystego transportu LEZ wszystkich kategorii pojazdów, na wzór rozwiązań stosowanych w Europie Zachodniej (zgodnie z obecnie obowiązującym w Polsce prawem, do tego rodzaju stref mogą wjeżdżać tylko pojazdy elektryczne, na gaz ziemny lub wodór - co jest podejściem bardzo restrykcyjnym i nie przynoszącym zakładanych efektów). Pozwoli to na wdrożenie norm emisji dla silników spalinowych w miastach, ograniczając możliwość poruszania się aut niespełniających tych norm. Taka strefa wiąże się z koniecznością oznaczania samochodów naklejkami uprawniającymi do wjazdu. Rozwiązanie to ma wpływać na przyszłe decyzje zakupowe obywateli. Doświadczenia Berlina w tym zakresie wskazują na możliwość uzyskania pozytywnych efektów w bardzo krótkim czasie. W ciągu trzech lat, między styczniem 2006 a grudniem 2008 r., ze stolicy Niemiec zniknęło 70 tys. najbardziej zanieczyszczających aut12.

Kolejnym rozwiązaniem, wspierającym proces unowocześniania floty aut użytkowanych na polskich drogach są wszelkiego rodzaju zachęty i dopłaty do zakupu nowych pojazdów w salonach samochodowych. W Europie Zachodniej od lat funkcjonują dopłaty do zakupu nowych samochodów, spełniających określone normy emisji spalin (warunkiem otrzymania dopłaty jest zezłomowanie starego auta). Programy te odniosły wielki sukces, pozwalając tysiącom obywateli UE wymienić wysłużone pojazdy na nowoczesne, niskoemisyjne, bezpieczne i zaawansowane technologicznie samochody. Obok zachęt powinny pojawić się również środki perswazji finansowej, których zadaniem było by zniechęcanie do zakupu i wykorzystania najmniej efektywnych pojazdów.

Kluczowe dla realizacji długoterminowych celów klimatycznych i środowiskowych jest stopniowe przestawianie transportu z paliw ropopochodnych na paliwa alternatywne. Cele zawarte w KPEiK na lata 2021-2030 w tym zakresie obrazuje tabela 1.

Tabela 1. Założona ilość pojazdów z napędem alternatywnym na polskich drogach w perspektywie 2030 r. [tys. szt.]
 20252030
ELE (energia elektryczna)1 0002 000
CNG (sprężony gaz ziemny)54250
LNG (skroplony gaz ziemny)326
Wodór00
Źródło: Opracowanie własne na podstawie KPEiK na lata 2021-2030

Z zaprezentowanego powyżej zestawienia wynika wyraźny wzrost liczby samochodów napędzanych energią elektryczną i gazem ziemnym. W celu osiągniecia założonych celów, wprowadzony został system zachęt w postaci dopłat do zakupu nowych pojazdów, aczkolwiek biorąc pod uwagę obecne ceny samochodów z napędem elektrycznym, nie wpłynie on istotnie na wzrost zainteresowania ze strony kupujących. Ponieważ przewiduje się, że cena pojazdów elektrycznych zacznie konkurować z pojazdami wyposażonymi w silniki spalinowe dopiero po 2025 r., zasadnym wydaje się być skierowanie pomocy publicznej w początkowej fazie rozwoju tego rynku na budowę infrastruktury potrzebnej do ładowania i elektryfikację transportu publicznego. Z kolei wzrost zastosowania CNG i LNG w transporcie powinien postępować zdecydowanie szybciej w porównaniu z propozycją zawartą w KPEiK. Po pierwsze mamy w tym przypadku do czynienia ze sprawdzonymi technologiami, a po drugie jest to jeden z tańszych obecnie sposobów na ograniczenie emisji.

W KPEiK nie przewidziano wykorzystania technologii opartej na wodorze, tymczasem ma ona duży potencjał w pojazdach transportu publicznego oraz ciężarówkach. Zasięg tego rodzaju pojazdów jest znacznie większy niż pojazdów elektrycznych zasilanych z akumulatorów co sprawia, że stanowią one ciekawą alternatywę. Kolejną zaletą w porównaniu z pojazdami elektrycznymi jest krótki czas tankowania. Problemem pozostaje natomiast wysoki koszt pozyskania wodoru, bezpieczne i ekonomiczne magazynowanie oraz jego dystrybucja. Wodór może być produkowany z nadwyżek energii elektrycznej pochodzącej z OZE, aczkolwiek wystarczające ilości taniej energii dostępnej poza okresami szczytowego zapotrzebowania prawdopodobnie będą dostępne w kraju nie wcześniej niż w 2030 r.

W KPEiK założono stopniowe zwiększanie roli transportu zbiorowego, w tym kolejowego. Skwantyfikowane cele w tym zakresie przedstawia tabela 2. Wynika z niej istotny wzrost pracy przewozowej realizowanej transportem autobusowym i ponad dwukrotny w transporcie kolejowym, w porównaniu z 2020 r. (podczas gdy od 1990 r obserwowany był wyraźny spadek). Osiągnięcie założonych wskaźników w zakresie rozwoju transportu autobusowego wymaga zapewnienia odpowiedniej organizacji i finansowania. Renesans autobusowych połączeń pozamiejskich lokalnych i regionalnych wydaje się być sprawą kluczową. Obecny rząd zaproponował rozwiązania zmierzające we właściwym kierunku13 (przyjęto cel dotyczący podwojenia liczby wozokilometrów realizowanych w autobusowych połączeniach regionalnych). Jak do tej pory, nie przyniosło to jednak zakładanych rezultatów, ponieważ zaproponowane stawki dopłat okazały się zbyt niskie. Fundusze przeznaczone na ten cel pozwalają jedynie na pokrycie kosztów kursów istniejących. Równie istotną kwestią co finansowanie są zmiany prawne, które wskażą instytucje odpowiedzialne za organizację nowych połączeń i określą kryteria jakościowe takie jak: liczba kursów, cykliczność, wielkość i jakość taboru. W celu zapewnienia optymalnego wykorzystania środków finansowych, nadzór nad organizacją transportu powinien zostać powierzony powiatom, przy współpracy z samorządami wojewódzkimi.

W zakresie popularyzacji publicznego transportu miejskiego kluczową rolę do spełnienia mają jednostki samorządu terytorialnego (JST), których zadaniem jest zapewnienie lokalnej społeczności usług przewozowych na najwyższym poziomie, a także skuteczne pozyskiwanie środków finansowych na unowocześnianie infrastruktury i taboru. Ten element nabiera szczególnego znaczenia nie tylko ze względu na konieczność ograniczania emisji, ale również w kontekście rosnącego natężenia ruchu miejskiego.

JST mają do dyspozycji cały wachlarz działań na rzecz zwiększania atrakcyjności transportu publicznego. Należą do nich m.in.: podnoszenie jakości oferowanych usług, wprowadzanie zachęt w postaci atrakcyjnych stawek transportowych, wdrażanie systemów całkowicie lub częściowo bezpłatnej komunikacji miejskiej, budowa systemów park & ride, wydzielanie pasów ruchu dla pojazdów komunikacji miejskiej, rozszerzanie stref płatnego parkowania, udoskonalanie informacji pasażerskiej dla mieszkańców, budowa miejskich centrów logistycznych, wydzielanie w obrębie centrum stref o ograniczonej dostępności dla pojazdów transportu indywidualnego, rozwijanie bezkolizyjnych systemów metra, szybkiej kolei miejskiej oraz tramwajów, poruszających się za pomocą wydzielonych torowisk14.

Tabela 2. Praca przewozowa transportu pasażerskiego - pasażerokilometry [mld pkm]
 2015202020252030
Motoryzacja indywidualna (sam. os.)334,0389445509
Motocykle, skutery, motorowery (indyw.)6,781013
Rowery1,71,92,22,4
Autobusy (miejskie)11,7121314
Autobusy (pozamiejskie)21,5222324
Kolej (publ.)17,4192640
Lotnictwo13,5172124
Statki (żegluga śródlądowa)0,030,030,040,04
Pojazdy szynowe (tramwaje, trolejbusy, metro)3,5457
Razem410473546633
Źródło: KPEiK na lata 2021-2030

Priorytetem w zakresie przewozów kolejowych jest rozwój kolei szybkich prędkości, która mogłaby konkurować swoją ofertą z alternatywnymi środkami transportu. W tym celu niezbędna jest intensyfikacja działań, wpływających pozytywnie na zwiększenie konkurencyjności tego środka transportu, mierzonej czasem i kosztem przejazdu, komfortem podróży i poziomem bezpieczeństwa.

W tabeli 3 zaprezentowano wskaźniki efektywności energetycznej w transporcie pasażerskim, obliczone na podstawie prognoz pracy przewozowej i przewidywanego zużycia energii, wynikające bezpośrednio z KPEiK. Osiągnięcie założonych wskaźników efektywności wykorzystania energii będzie wymagało realizacji wszystkich postulowanych w artykule rozwiązań organizacyjnych i technicznych. Poprawa efektywności energetycznej wynosi aż 36% w ciągu zaledwie 10 lat.

Tabela 3. Wskaźniki efektywności wykorzystania energii w transporcie pasażerskim założone w KPEiK [toe/Mpkm]
 2015202020252030
Transport pasażerski21,921,417,313,6
Źródło: Opracowanie własne na podstawie KPEiK na lata 2021-2030

W obszarze przewozów towarowych priorytetowym zadaniem powinien być rozwój transportu intermodalnego, z wykorzystaniem w możliwie największym stopniu transportu kolejowego. Pomimo stopniowego rozwoju infrastruktury punktowej, transport intermodalny w Polsce jest nadal dużo mniej konkurencyjny niż w pozostałych krajach europejskich. Ta gałąź transportu wymaga wieloletniego i wieloaspektowego programu wsparcia, aby mógł on stanowić realną alternatywę dla towarowego transportu drogowego. W tym kontekście niezbędnym jest usunięcie istniejących barier hamujących rozwój. Najistotniejszą z nich jest brak zintegrowanego podejścia do tworzenia warunków dla rozwoju intermodalnego. W pierwszej kolejności należy opracować kompleksowy program rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. Po drugie, należy przeprowadzić szereg szeroko zakrojonych działań na rzecz modernizacji i rozbudowy szlaków kolejowych w celu skrócenia czasu realizacji i zwiększenia dostępności usług. Po trzecie konieczna jest rozbudowa terminali przeładunkowych oparta na planie zakładającym określoną gęstość docelowej sieci wraz z rozmieszczeniem przestrzennym, co jest kluczowe, dla pełnego wykorzystania potencjału realizowanych inwestycji w infrastrukturę. Tylko w ten sposób możliwa będzie realizacja ambitnych założeń w zakresie wzrostu wykorzystania transportu kolejowego w transporcie towarowym (tabela 4).

Tabela 4. Praca przewozowa transportu towarowego - tonokilometry [mld tkm]
 2015202020252030
Transport kolejowy50,771,590,0109,4
Transport samochodowy273,1296,1310,8322,3
Transport rurociągowy21,823,926,828,4
Żegluga śródlądowa2,21,41,61,9
Żegluga morska158,0180,0200,0220,0
Transport lotniczy0,10,10,20,2
Razem506573629682
Źródło: KPEiK na lata 2021-2030

Przeniesienie części pracy przewozowej drogowego transportu towarowego na kolej wpłynie nie tylko na redukcję zużycia paliw i poziom emisji z transportu drogowego, ale jednocześnie przełoży się na poprawę płynności i bezpieczeństwa ruchu drogowego (mniejszy ruch na drogach to mniejsza liczba wypadków oraz godzin spędzonych w korkach).

5. Wnioski

Główną implikacją, wynikającą z wdrażania Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030 jest konieczność głębokiej redukcji emisji gazów cieplarnianych (GHG). Transport jest sektorem, w którym realizacja tego zadania będzie ogromnym wyzwaniem. KPEiK na lata 2021-2030 zawiera szeroką listę polityk i środków w poszczególnych obszarach odnoszących się do funkcjonowania sektora transportowego, których implementacja w wydatny sposób wpływać będzie na przyszły jego kształt. W szczególności realizacja założeń KPEiK powinna skutkować zmniejszeniem poziomu zużycia paliw ropopochodnych i w konsekwencji emisji GHG. Działania, wymienione w Krajowym Planie, wymagają dużej aktywności ze strony administracji rządowej i samorządów lokalnych. Do dyspozycji pozostaje szeroki wachlarz rozwiązań o charakterze organizacyjno-systemowym, inwestycyjnym i innowacyjno-technicznym. Po zatwierdzeniu Planu przyszedł czas na konkretne działania wpisujące się w realizację przyjętej strategii. Przestawienie transportu na niskoemisyjną ścieżkę będzie wymagało sprawnej organizacji w celu przeprowadzenia wielomiliardowych inwestycji w modernizację i rozwój odpowiedniej infrastruktury. Bardzo ważną kwestią w tym zakresie jest właściwy dobór instrumentów polityki, umożliwiający osiąganie efektów w możliwie najkrótszym czasie i po akceptowalnym przez społeczeństwo i gospodarkę koszcie.

W ramach działań dodatkowych, nieujętych w KPEiK zaleca się m.in. zmiany w systemie opodatkowania pojazdów importowanych (wprowadzenie stawek akcyzy uzależnionych od emisyjności), korzystanie z doświadczeń innych krajów w zakresie wprowadzania stref czystego transportu, wspieranie rozwoju rynku pojazdów z napędem alternatywnym (energia elektryczna, gaz ziemny, wodór, biowodór), oparte nie tylko na dopłatach do zakupu nowych pojazdów, ale - w początkowej fazie - przede wszystkim skupiających się na przygotowaniu odpowiedniej infrastruktury ładowania i tankowania, skuteczne promowanie transportu zbiorowego oraz przenoszenie możliwie największej części pracy przewozowej na kolej.

Realizacja celów zawartych w KPEiK jest dobrą okazją do unowocześnienia i poprawy dostępności systemu transportowego w Polsce oraz podnoszenia dostępności usług transportowych, z pożytkiem dla społeczeństwa i środowiska.

6. Bibliografia
1. Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami - "Krajowy raport inwentaryzacyjny 2020 (National Inventory Report). Warszawa, 2020.
2. The European Climate Initiative (EUKI) - "Emission reduction strategies for the transport sector in Poland". Brussels, 2018.
3. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań na rzecz klimatu w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z Porozumienia paryskiego.
4. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 z dnia 14 grudnia 2016 r. w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych, zmiany dyrektywy 2003/35/WE oraz uchylenia dyrektywy 2001/81/WE
5. Najwyższa Izba Kontroli - "Ochrona powietrza przed zanieczyszczeniami". Warszawa, wrzesień 2018 r.
6. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
7. Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych.
8. Ustawa z dnia 7 lipca 2016 r. o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz niektórych innych ustaw.
9. Ministerstwo Aktywów Państwowych - "Krajowy Plan na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030". Warszawa, grudzień 2019.
10. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - "Strategia rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)". Warszawa, 22 stycznia 2013 r.
11. Ministerstwo Infrastruktury "Strategia zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 r." Warszawa, wrzesień 2019 r.
12. European Automobile Manufacturer's Association - "Vehicles in use, Europe 2019".
13. Bukowski M., Błocka M., Śniegocki A., Porębna K., Wetmańska Z. - "Nowe otwarcie. Polska na drodze do zeroemisyjnej gospodarki". Warszawa, 2019.
14. Transport publiczny - "Jak Niemcy pozbyli się starych samochodów, walcząc ze smogiem".
15. "Piątka Kaczyńskiego" - program polityczny Prawa i Sprawiedliwości ogłoszony przez Jarosława Kaczyńskiego na konwencji partii w lutym 2019 roku.
16. Siedlecki T. - "Bezpłatna komunikacja miejska jako sposób minimalizowania negatywnych skutków kongestii transportowej w miastach". Bezpieczeństwo i ekologia 6/2018.


Przypisy:

* W ramach polityki klimatycznej i energetycznej do 2030 r. UE zdefiniowała trzy główne cele:
  1. zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 40% (w porównaniu z poziomem z 1990 r.),
  2. zwiększenie udziału odnawialnych źródeł energii do 32%,
  3. zwiększenie efektywności energetycznej o co najmniej 32,5%.
1 Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami - "Krajowy raport inwentaryzacyjny 2020 (National Inventory Report)". Inwentaryzacja gazów cieplarnianych w Polsce dla lat 1988-2018. Warszawa, 2020 r.

2 The European Climate Initiative (EUKI) - "Emission reduction strategies for the transport sector in Poland". Brussels, 2018.

3 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań na rzecz klimatu w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z Porozumienia paryskiego.

4 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/2284 z dnia 14 grudnia 2016 r. w sprawie redukcji krajowych emisji niektórych rodzajów zanieczyszczeń atmosferycznych.

5 Najwyższa Izba Kontroli - "Ochrona powietrza przed zanieczyszczeniami". Warszawa, wrzesień 2018 r.

6 Ustawa z dnia 7 lipca 2016 r. o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług oraz niektórych innych ustaw

7 Ministerstwo Aktywów Państwowych - "Krajowy Plan na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030". Warszawa, grudzień 2019.

8 Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - "Strategia rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)". Warszawa, 22 stycznia 2013 r.

9 Ministerstwo Infrastruktury "Strategia zrównoważonego rozwoju transportu do 2030 r." Warszawa, wrzesień 2019 r.

9 Ministerstwo Aktywów Państwowych -"Krajowy Plan na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030". Warszawa, grudzień 2019 r.

10 European Automobile Manufacturer's Association - "Vehicles in use, Europe 2019".

11 Bukowski M., Błocka M., Śniegocki A., Porębna K., Wetmańska Z. - "Nowe otwarcie. Polska na drodze do zeroemisyjnej gospodarki". Warszawa, 2019.

12 Transport publiczny - "Jak Niemcy pozbyli się starych samochodów, walcząc ze smogiem".

13 Piątka Kaczyńskiego - program polityczny Prawa i Sprawiedliwości ogłoszony przez Jarosława Kaczyńskiego na konwencji partii w lutym 2019 roku.

14 Siedlecki T. - "Bezpłatna komunikacja miejska jako sposób minimalizowania negatywnych skutków kongestii transportowej w miastach". Bezpieczeństwo i ekologia 6/2018.

Czytaj również:
Artykuł powstał bez wsparcia narzędzi sztucznej inteligencji. Wydawca portalu CIRE zgadza się na włączenie publikacji do szkoleń treningowych LLM.
KOMENTARZE
Bądź na bieżąco
Podając adres e-mail wyrażają Państwo zgodę na otrzymywanie treści marketingowych w postaci newslettera pocztą elektroniczną od Agencji Rynku Energii S.A z siedzibą w Warszawie.
ZAPISZ SIĘ DO NEWSLETTERA
altaltalt
Więcej informacji dotyczących przetwarzania przez nas Państwa danych osobowych, w tym informacje o przysługujących Państwu prawach, znajduje się w polityce prywatności.
©2002-2021 - 2025 - CIRE.PL - CENTRUM INFORMACJI O RYNKU ENERGII

Niniejsza strona korzysta z plików cookie

Wykorzystujemy pliki cookie do spersonalizowania treści i reklam, aby oferować funkcje społecznościowe i analizować ruch w naszej witrynie.

Informacje o tym, jak korzystasz z naszej witryny, udostępniamy partnerom społecznościowym, reklamowym i analitycznym. Partnerzy mogą połączyć te informacje z innymi danymi otrzymanymi od Ciebie lub uzyskanymi podczas korzystania z ich usług.

Korzystanie z plików cookie innych niż systemowe wymaga zgody. Zgoda jest dobrowolna i w każdym momencie możesz ją wycofać poprzez zmianę preferencji plików cookie. Zgodę możesz wyrazić, klikając „Zaakceptuj wszystkie". Jeżeli nie chcesz wyrazić zgód na korzystanie przez administratora i jego zaufanych partnerów z opcjonalnych plików cookie, możesz zdecydować o swoich preferencjach wybierając je poniżej i klikając przycisk „Zapisz ustawienia".

Twoja zgoda jest dobrowolna i możesz ją w dowolnym momencie wycofać, zmieniając ustawienia przeglądarki. Wycofanie zgody pozostanie bez wpływu na zgodność z prawem używania plików cookie i podobnych technologii, którego dokonano na podstawie zgody przed jej wycofaniem. Korzystanie z plików cookie ww. celach związane jest z przetwarzaniem Twoich danych osobowych.

Równocześnie informujemy, że Administratorem Państwa danych jest Agencja Rynku Energii S.A., ul. Bobrowiecka 3, 00-728 Warszawa.

Więcej informacji o przetwarzaniu danych osobowych oraz mechanizmie plików cookie znajdą Państwo w Polityce prywatności.